Soeparno, Eddy Soeparno dan Tommy Tampatty

Eddy Soeparno VP di Merrill Lynch Indonesia, nampak sibuk kesana kemari melobby beberapa pejabat. Eddy rupanya merasa perlu mengklarifikasi posisi ayahnya, Soeparno, saat menjabat Dirut Garuda dan terkait dengan skema pembelian Airbus A330.

Dia menjelaskan panjang lebar tentang posisi ayahnya yang bersih dari tuduhan korupsi Mark Up Airbus A330 di Garuda Indonesia lewat skema ECA pada tahun 1995.

Eddy, pada tahun 1995 bekerja di Bank Credit Lyonaise, saat itu ayahnya Soeparno menjabat Dirut Garuda. Sebagaimana diketahui banyak pihak -- Bank Credit Lyonaise adalah salah anggota konsorsiun pendanaan pesawat Airbus A330 itu lewat skema ECA -- bersama dengan Deutsche Bank dan Bank Paribas di tahun 1995.

Jadi, secara implisit, dan ini perlu diselidiki lebih dalam oleh aparat hukum penegak KKN, mengindikasikan keterlibatan Eddy Suparno sendiri dalam menggolkan
proyek ECA ini.

Sementara Tommy Tampatty yang saat ini menjabat sebagai Kepala Bidang Humas Serikat Karyawan Garuda (Sekarga), juga sibuk melobby pihak internal Garuda Indonesia, untuk mencoba mengaburkan titik fokus penyidikan para aparat hukum terhadap kasus korupsi Mark Up Airbus A330 di Garuda Indonesia. Hal ini tidak mengherankan karena Tommy Tampatty adalah anak angkat Soeparno.

Ketiga orang ini sering terlihat berkumpul bersama dan saling mengirim sms. Beberapa kali Tomy Tampatty mengusulkan agar melakukan demonstrasi dengan membayar massa dari luar, tetapi tidak disetujui Soeparno. Soeparno khawatir masyarakat akan dengan mudah mengatahui perbedaan penampilan karyawan Garuda Indonesia dan massa yang mereka bayar untuk demonstrasi. Hal ini dilakukan Tommy setelah berbagai upaya untuk menghasut rekan-rekan karyawan Garuda untuk berdemo gagal dilakukan Tommy Tampatty.

Apakah pihak aparat pemberantas korupsi di Republik ini tidak dapat menemukan bukti-bukti pada tiga orang yang sangat lihai ini? Kita lihat saja nanti.

Apakah karyawan Garuda Indonesia tidak bisa melihat konspirasi ini? Kita juga lihat saja nanti.

Sekarga Minta Usut Kasus “Mark Up” Pesawat A-330-300

Sebagai upaya kamuflase Tommy Tampatty seolah-olah mendukung diusutnya kasus penggelembungan harga (mark up) dari transaksi pembelian pesawat Airbus A-330-300 pada periode 1988-1992 silam. “Kami sangat mendukung pengusutan kasus mark up itu karena sangat membebani perusahaan,” kata Ketua Sekarga Tommy Tampaty di Jakarta, Kamis (12/4).

Namun Tommy berusaha keras untuk mengalihkan isu korupsi “Mark Up” Pesawat A-330-300 Garuda oleh Soeparno, dengan mencoba menebarkan berbagai isu-isu lain.

Menurut Tommy, hanya melalui pembenahan berbagai kasus korupsi itu kinerja Garuda Indonesia bisa membaik. “Oleh karena itu, semua kasus yang merugikan perusahaan penerbangan negara itu harus diusut hingga tuntas,” katanya.

Di bagian lain, anggota Masyarakat Profesional Madani (MPM) sebelumnya juga menyoroti kasus pengadaan pesawat Airbus A-330-300 semasa direktur utama Garuda Indonesia dijabat M Soeparno tersebut.

Menurut MOM yang juga pengamat penerbangan, pada tahun 1989 pesawat Airbus 330-300 dibeli Garuda sekitar US$ 214 juta per pesawat dengan nilai kontrak US$ 1,2 miliar untuk enam pesawat. Padahal, pada tahun 2003, jika dilihat di website Airbus, harga A-330-300 adalah US$ 140 juta.

Dari data tersebut ada penggelembungan harga cukup besar. Persetujuan kontrak ini dibuat sepihak dan tidak transparan. “Ini harus diusut karena sebesar US$ 470 juta dari US$ 748 juta utang Garuda berasal dari pembelian A330-300 tersebut. Artinya, Garuda hingga kini membayar utang hasil mark up, bukan membayar utang karena kebutuhan ekonomisnya,” tambah MPM. (kbn)

'Usut mark-up pembelian Airbus oleh Garuda'

Bisnis Indonesia Sabtu, 28/04/2007

http://web.bisnis.com/edisi-cetak/edisi-harian/umum/1id3434.html

JAKARTA: Aparat penyidik diminta segera menindaklanjuti kasus dugaan korupsi dalam pembelian enam unit pesawat Airbus A330-300 oleh manajemen PT Garuda Indonesia periode 1988-1992.

"Timtastipikor Kejagung seharusnya bekerja lebih cepat mengusut kasus korupsi yang terjadi di BUMN, termasuk Garuda," ujar anggota Komisi III DPR Taufiqurrahman Saleh kepada Bisnis, baru-baru ini.

Dia mengingatkan Timtastipikor dibentuk secara khusus untuk menyelesaikan dugaan kasus korupsi dalam tubuh manajemen BUMN, karena itu pengusutannya harus serius.

Sebelumnya, pihak Serikat Karyawan Garuda (Sekarga) menilai bahwa semua data penting yang berkaitan dengan indikasi korupsi seperti pembelian pesawat Airbus ada di pihak internal Garuda. "Kalau serius, pihak penegak hukum pasti bisa mendapatkan data tersebut," ujar Humas Sekarga Tomy Tampatty.

Mencuatnya kasus tersebut berawal dari pembelian enam unit pesawat Airbus A330-300 selama periode 1988-1992 dengan harga saat itu US$214 juta per unit, sehingga total pembelian US$1,2 miliar. Sementara, harga pesawat jenis itu pada 2003 hanya US$140 juta, sehingga muncul dugaan mark- up US$74 juta per pesawat.

Tomy mengatakan jika Komisi Pemberantasan Korupsi tidak dapat mengusut kasus Airbus karena asas retroaktif, Kejagung seharusnya proaktif. "Data-data dugaan korupsi di Garuda semua ada di Kejagung. Karena kasus itu bukan hanya Airbus saja, tapi masih banyak kasus lain yang harus diusut tuntas."

Oleh Afriyanto
Bisnis Indonesia

Berkas Korupsi Garuda Akan Diserahkan ke Kejagung

© 2006 - Transparency International Indonesia.
Jumat, 13 April 2007 14:50:41
Berkas Korupsi Garuda Akan Diserahkan ke Kejagung


Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) hingga kini belum menerima berkas laporan dugaan korupsi pengadaan pesawat Airbus A330-300 senilai USD1,2 miliar.

JAKARTA (SNDO) –’’Kami belum menerimanya.Selain itu,perlu dipahami bahwa jika laporan itu masuk kepada kami akan dilimpahkan ke kejaksaan atau kepolisian,’’ jelas Juru Bicara KPK Johan Budi kepada SINDO, pukul 11.30 WIB,tadi siang.

Sebab,ungkap dia, KPK hanya bisa memproses laporan tindakan korupsi pada 1999 ke atas sesuai undang-undang. Ketua Bidang Humas Serikat Karyawan Garuda (Sekarga) Tomy Tampaty meminta penegak hukum, baik dari Kejaksaan Agung maupun Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK), serius mengusut penggelembungan harga (markup) transaksipembelian pesawat Airbus A330-300.

Tidak hanya kasus Airbus, menurut dia, berbagai kasus lain juga terjadi di Garuda. ’’Semua kasus harus diselesaikan secara tuntas dan siapa yang terbukti harus dikenai sanksi seberat-beratnya. Sementara, hasil korupsi harus dikembalikan ke Garuda,” ungkap Tong,yang dihubungi SINDO, pukul10.30, tadisiang.

Kerugian Garuda Indonesia diduga akibat mark updari transaksi pembelian pesawat Airbus A330-300 pada periode 1988–1992. Berdasarkan data yang diperoleh, pada 1989 pesawat Airbus 330- 300 dibeli Garuda sekitar USD 214 juta per pesawat dengan nilai kontrak USD1,2 miliar untuk enam pesawat.

Padahal, pada 2003, harga Airbus A330-300 adalah USD 140 juta. Penandatanganan transaksi tersebut dilakukan pada masa kepemimpinan mantan Direktur Utama (Dirut) Garuda M Soeparno. Sekarga juga meminta kepada Menneg BUMN Sugiharto untuk melakukan Rapat Umum Pemegang Saham (RUPS) Luar Biasa dan meminta pertanggungjawaban Dirut,Direksi,dan Komisaris Utama saat ini dan segera menggantinya.

Sementara itu,Vice President Corporate Communication PT Garuda Indonesia Pjobroto mengakui, saat ini Garuda masih menghadapi beberapa permasalahan. Salah satu di antaranya adalah warisan utang yang cukup besar, yang hingga saat ini justru sedang terus diupayakan proses restrukturisasinya.

’’Melalui berbagai program penataan dan perbaikan yang dilaksanakan, Garuda telah berhasil menurunkan angka kerugian secara signifikan dari sekitar Rp811,3 miliar pada 2004, menjadi sekitar Rp688,4 miliar pada 2005, dan menjadi hanya sekitar Rp191,2 miliar pada 2006,’’ jelasnya.

Bahkan, lanjut dia, pada Januari–Februari 2007 ini, Garuda mampu membukukan keuntungan sebesar Rp131 miliar.Pujobroto mengatakan, kerja sama yang dijalin Garuda dengan Lufthansa System,misalnya,merupakan langkah terobosan yang strategis. Sebab, melalui kerja sama tersebut, kemampuan teknologi informasi (TI) Garuda akan dapat ditingkatkan setaraf dengan sistem TI penerbangan internasional lainnya.

Selama ini, TI Garuda sangat tertinggal dibandingkan perusahaan penerbangan internasional lainnya, padahal dalam bisnis penerbangan, keunggulan TI merupakan kunci untuk memenangkan persaingan ke depan. ’’Dalam kaitan dengan penjualan aset,perlu dipahami bahwa aset yang dijual merupakan aset-aset yang bersifat nonproduktif.” (helmi firdaus/arif budianto)

http://www.ti.or.id/news/8/tahun/2007/bulan/04/tanggal/13/id/820/?PHPSESSID=815a558c359d49c87f3cc16d9d4518e7

Garuda Diduga Gelembungkan Harga 6 Pesawat A 330

04/04/2007 15:22 WIB
Garuda Diduga Gelembungkan Harga 6 Pesawat A 330
Wahyu Daniel - detikcom

Jakarta - Diduga terjadi penggelembungan harga (mark up) pada pembelian 6 buah pesawat A330 seri 300 oleh PT Garuda Indonesia pada tahun 1998. Dugaan korupsi ini seharusnya diusut.

Dugaaan mark up ini disampaikan anggota Masyarakat Profesional Madani (MPM) yang juga pengamat penerbangan, Poltak Hotradero dalam seminar bertajuk "Korupsi di Tubuh Garuda Indonesia" di Front Row Cafe, Senayan, Jakarta, Rabu (4/4/2007).

"Berdasarkan data yang saya dapat, pada 1998 pesawat Airbus 330-300 dibeli oleh Garuda sekitar US$ 214 juta per pesawat dengan nilai kontrak US$ 1,2 miliar untuk 6 pesawat. Padahal di 2003, harga A330-300 adalah US$ 140 juta dari yang saya lihat di website Airbus," ujarnya.

Jadi menurut Poltak, ada penggelembungan harga yang cukup besar. "Persetujuan kontrak ini dibuat sepihak dan tidak transparan. Ini harus diusut karena dampaknya sekarang adalah sebagian besar utang Garuda yaitu sebesar US$ 748 juta, US$ 470 juta-nya merupakan utang pembelian A330-300," ujarnya.

Poltak melanjutkan bahwa dalam hal ini berarti Garuda hingga saat ini membayar utang-utang hasil mark up yang terjadi. "Bukan membayar utang karena kebutuhan ekonomisnya," ujarnya.

Dengan utang-utangnya sekarang, Poltak mengatakan Garuda sebagai sebuah maskapai besar di Indonesia akan sulit untuk bersaing dalam rute internasional.

"Garuda Indonesia hanya mempunyai 9 pesawat untuk rute internasional, yaitu 6 pesawat A330 dan 3 pesawat Boeing 747, sulit untuk bersaing dengan maskapai asing yang juga beroperasi di Indonesia, padahal potensi Garuda sangat besar," ungkap dia.

Sementara itu, pengamat ekonomi dari INDEF Avilliani mengatakan bahwa pemerintah harus turun tangan secara penuh dalam penyelesaian restrukturisasi utang-utang Garuda. "Pencarian strategic partner untuk Garuda tidak akan selesai jika pemerintah tidak memberikan jaminan bahwa akan menanggung utang-utang Garuda jika terjadi gagal bayar (default)," jelas dia.

Selain itu, menurut Aviliani, pemerintah bisa mengeluarkan obligasi yang bertujuan untuk menyelesaikan utang-utang ini.

Dia juga mengatakan bahwa pemerintah harus membantu negosiasi masalah utang Garuda dengan para debiturnya. "Garuda ini merupakan sebuah BUMN yang potensinya bagus, karena di Indonesia sendiri mereka menjadi pilihan utama. Jika mereka terus tersendat utang, bagaimana mereka bisa berkembang," imbuhnya.

Selain itu, Aviliani juga mengatakan pemerintah belum mempunyai visi yang sama untuk penyelesaian utang-utang Garuda. "Kita lihat bahwa antara Menteri BUMN dengan Menteri Keuangan belum ada visi yang sama, jika Menteri BUMN didesak untuk menyelesaikan utang Garuda, Menteri Keuangannya tidak secara penuh melihat hal ini," ungkapnya.

Karena itu, pemerintah juga harus berpandangan bahwa Garuda merupakan sebuah BUMN yang berpotensi dan harus dibenahi masalah utang-utangnya. "DPR juga harus mendesak pemerintah untuk segera menyelesaikan utang-utang Garuda, agar Garuda berkembang dan maju," jelasnya.

Memang, Poltak Hotradero juga mengatakan bahwa akan sulit untuk Garuda go public karena masalah utang ini. "Garuda harus menyelesaikan utang-utangnya agar bisa go public. Sebab dengan go public, mereka akan lebih transparan dan juga pemegang saham yang nantinya memiliki saham Garuda akan berusaha untuk memajukan Garuda dan bersaing secara internasional, tidak hanya diam di tempat seperti sekarang," ungkapnya.(dnl/asy)

http://www.detiknews.com/index.php/detik.read/tahun/2007/bulan/04/tgl/04/time/152229/idnews/763043/idkanal/10

DUGAAN MARK UP PEMBELIAN AIRBUS A330-300- Soeparno: Jangan Cari Kambing Hitam

Sindo Edisi Sore Berita Utama Sore
DUGAAN MARK UP PEMBELIAN AIRBUS A330-300- Soeparno: Jangan Cari Kambing Hitam
Kamis, 19/04/2007

Mantan Direktur Utama (Dirut) Garuda M Soeparno menyayangkan dirinya ikut terseret dalam dugaan mark up pembelian enam pesawat Airbus A330-300.

JAKARTA (SINDO) –’’Saat saya mulai menjabat di Garuda 1989, utang Garuda USD1,2 miliar dan saya tak pernah teriak-teriak. Saat pensiun 1992, utang (Garuda) tinggal USD100 juta. Perlu diingat bahwa saat itu Garuda merupakan maskapai terbesar di Asia Selatan,”ujarnya.

Pembelian enam pesawat Airbus tersebut, tutur Soeparno bukan urusannya. Sebab, transaksi pembelian Airbus (ketika dia menjabat) sudah dibatalkan pada 1992 atas permintaan Radius Prawiro (Menko Perekonomian saat itu). ’’Setelah itu bukan urusan saya. Saya hanya menjalankan rekomendasi dari Tim Pinjaman Komersial Luar Negeri (PKLN), yakni saat itu Pak Radius jadi Koordinator PKLN,”paparnya.

Pria yang kini menjadi Komisaris Utama PT Sarana Putra Nusantara ini menjelaskan bahwa kondisi ketika itu,setiap penyuplai produkproduk luar negeri –baik mobil maupun pesawat–sebagian besar dikuasai keluarga mantan Presiden Soeharto. Meski demikian, dia mengaku sempat mengusulkan agar pembelian bisa langsung ke pabriknya. ’’Karena tidak mau di-mark up, saya tidak mau selingkuh,”tukasnya.

Ada pun dugaan mark up yang terus didengungkan saat ini,Soeparno menegaskan bahwa tuduhan itu tidak benar.

’’Kalau tidak percaya, silakan saja cek harga pembelian pesawat oleh maskapai- maskapai lain.Jadi,tidak benar saya melakukan mark up.Lagi pula,hasil audit yang dilakukan Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) menyebutkan bahwa tidak ada penggelembungan pembelian pesawat,” jelasnya.

Soeparno menambahkan, pembelian pesawat bukan sepenuhnya inisiatif pribadinya. Dia tidak akan memutuskan sesuatu tanpa adanya izin dari penguasa. Ketika itu, Presiden Soeharto menyarankan untuk mengonsultasikan hal tersebut dengan BJ Habibie sebagai Ketua Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT). ’’Kami tidak mungkin bergerak sendiri,”ujarnya.

Soeparno sepakat atas komitmen pemerintah dalam menegakkan supremasi hukum, asal dalam prosesnya tidak mengarah ke fitnah. Sebab, itu bisa merusak imej seseorang. Kalau memang Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) akan melakukan penyelidikan, menurut dia, seharusnya lebih fokus kepada kebocoran nasional.

’’KPK kalau mau memeriksa bisa mengacu hasil investigasi yang dilakukan oleh Indonesia Corruption Watch (ICW),” paparnya. Menurut manajemen Garuda saat ini,kontribusi pembelian enam unit Airbus A330-300 itu mencapai 62% dari total utang Garuda Indonesia saat ini.Dari utang yang tercatat sekarang sebesar USD 754 juta, sebanyak USD 470 juta merupakan utang pembelian enam unit Airbus 330 tersebut. (arif budianto)

Polri Siap Usut Korupsi Garuda

Koran Seputar Indonesia
Sabtu, 14/04/2007

http://www.seputar-indonesia.com/edisicetak/politik-hukum/polri-siap-usut-korupsi-garuda-3.html

JAKARTA (SINDO) – Mabes Polri mengaku siap menangani kasus dugaan korupsi PT Garuda Indonesia dalam pengadaan pesawat Airbus A330-300.

Kesiapan itu sebagai bagian dari kewajiban penyidik untuk menangani setiap laporan dugaan korupsi yang terjadi di Indonesia. ”Sebagai penyidik, kita siap untuk menindaklanjuti laporan korupsi yang terjadi dalam pengadaan pesawat oleh PT Garuda,” terang Kadiv Humas Mabes Polri Irjen Pol Sisno Adiwinoto kepada SINDO,kemarin. Sisno menjelaskan, pemberantasan korupsi merupakan salah satu program prioritas dari Mabes Polri.

Menurut dia, korupsi merupakan persoalan pelanggaran hukum akut yang melanda Indonesia sehingga dibutuhkan kesiapan optimal dari aparat kepolisian untuk menghadapinya. Namun, Sisno menyatakan, pihaknya masih belum mengetahui persis apakah laporan dugaan korupsi pengadaan pesawat itu telah sampai di meja penyidik. Tapi, lanjut dia, bisa saja kasus dugaan korupsi pembelian pesawat itu telah dalam tahap koordinasi antara Kabareskrim Polri dan KPK.”Hingga saat ini kita masih belum tahu sampai di mana proses hukum kasus tersebut, bisa saja Kabareskrim sedang mengoordinasikan penyelesaiannya dengan pihak KPK,” terangnya.

Sementara itu,Kepala Pusat Penerangan dan Hukum (Kapuspenkum) Salman Maryadi belum bersedia berkomentar atas kasus tersebut. Menurut dia, pihaknya akan menelusuri kembali file kasus tersebut. ”Sudahlah, hari Senin saja, saya akan jawab persoalan itu,” ujarnya singkat. Diketahui, terjadi kerugian di PT Garuda Indonesia akibat dugaan mark up transaksi pembelian pesawat Airbus A330- 300, periode 1988–1992. Berdasarkan data yang diperoleh, pada 1989, pesawat Airbus 330- 300 dibeli Garuda sekitar USD214 juta per pesawat dengan nilai kontrak USD1,2 miliar, untuk enam pesawat.

Padahal, pada 2003, harga Airbus A330-300 hanya USD140 juta. Penandatanganan transaksi tersebut dilakukan di masa kepemimpinan mantan Direktur Utama (Dirut) Garuda M Soeparno. Sementara itu,Ketua Bidang Humas Serikat Karyawan Garuda (Sekarga) Tomy Tampatty mengatakan, data untuk Airbus ada di pihak Garuda. ”Jika serius,pihak penegak hukum pasti bisa mendapatkan data tentang korupsi Airbus,” katanya. Maka,lanjut dia,tanpa pelaporan pun, harusnya baik KPK maupun Kejaksaan Agung atau Polri hendaknya bisa mengorek data korupsi di Garuda.

Dia mengatakan, jika KPK tidak dapat mengusut kasus Airbus tersebut karena asas retroaktif, maka Kejagung harus proaktif. ”Bahkan, data-data korupsi di Garuda tersebut ada di Kejagung. Perlu diketahui, kasus di Garuda bukan hanya Airbus, tapi masih banyak dan itu harus diusut,” ujarnya. Menanggapi kasus tersebut, anggota Komisi III DPR Taufiqurrahman Saleh mengatakan, dengan adanya desakan dari serikat karyawan Garuda tersebut, hendaknya pihak kejaksaan serius menindaklanjuti kasus itu. Dalam hal ini, katanya, Timtastipikor Kejaksaan Agung dibentuk untuk menyelesaikan kasus korupsi yang terjadi di lingkungan BUMN. ”Maka, pengusutan itu perlu dilakukan untuk keseriusan pemberantasan korupsi,” katanya.

Dia menambahkan, kinerja Timtastipikor tersebut nantinya akan memberikan gambaran pada masyarakat akan pemberantasan korupsi.”Jika pemberantasan korupsi tersebut dilakukan tanpa tebang pilih, rakyat akan sepakat bahwa ada kinerja yang signifikan. Tapi jika keseriusan tidak dilakukan, tanggapan masyarakat akan negatif,” katanya. Vice President Corporate Communication PT Garuda Indonesia, Pjobroto, mengakui, saat ini Garuda masih menghadapi beberapa permasalahan. Salah satu di antaranya adalah warisan utang yang cukup besar. (suwarno/kholil)

Berkas Korupsi Garuda Akan Diserahkan ke Kejagung

Sindo Edisi Sore Berita Utama Sore
Berkas Korupsi Garuda Akan Diserahkan ke Kejagung
Jum'at, 13/04/2007

Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) hingga kini belum menerima berkas laporan dugaan korupsi pengadaan pesawat Airbus A330-300 senilai USD1,2 miliar.

JAKARTA (SNDO) –’’Kami belum menerimanya.Selain itu,perlu dipahami bahwa jika laporan itu masuk kepada kami akan dilimpahkan ke kejaksaan atau kepolisian,’’ jelas Juru Bicara KPK Johan Budi kepada SINDO, pukul 11.30 WIB,tadi siang.

Sebab,ungkap dia, KPK hanya bisa memproses laporan tindakan korupsi pada 1999 ke atas sesuai undang-undang. Ketua Bidang Humas Serikat Karyawan Garuda (Sekarga) Tomy Tampaty meminta penegak hukum, baik dari Kejaksaan Agung maupun Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK), serius mengusut penggelembungan harga (markup) transaksipembelian pesawat Airbus A330-300.

Tidak hanya kasus Airbus, menurut dia, berbagai kasus lain juga terjadi di Garuda. ’’Semua kasus harus diselesaikan secara tuntas dan siapa yang terbukti harus dikenai sanksi seberat-beratnya. Sementara, hasil korupsi harus dikembalikan ke Garuda,” ungkap Tong,yang dihubungi SINDO, pukul10.30, tadisiang.

Kerugian Garuda Indonesia diduga akibat mark updari transaksi pembelian pesawat Airbus A330-300 pada periode 1988–1992. Berdasarkan data yang diperoleh, pada 1989 pesawat Airbus 330- 300 dibeli Garuda sekitar USD 214 juta per pesawat dengan nilai kontrak USD1,2 miliar untuk enam pesawat.

Padahal, pada 2003, harga Airbus A330-300 adalah USD 140 juta. Penandatanganan transaksi tersebut dilakukan pada masa kepemimpinan mantan Direktur Utama (Dirut) Garuda M Soeparno. Sekarga juga meminta kepada Menneg BUMN Sugiharto untuk melakukan Rapat Umum Pemegang Saham (RUPS) Luar Biasa dan meminta pertanggungjawaban Dirut,Direksi,dan Komisaris Utama saat ini dan segera menggantinya.

Sementara itu,Vice President Corporate Communication PT Garuda Indonesia Pjobroto mengakui, saat ini Garuda masih menghadapi beberapa permasalahan. Salah satu di antaranya adalah warisan utang yang cukup besar, yang hingga saat ini justru sedang terus diupayakan proses restrukturisasinya.

’’Melalui berbagai program penataan dan perbaikan yang dilaksanakan, Garuda telah berhasil menurunkan angka kerugian secara signifikan dari sekitar Rp811,3 miliar pada 2004, menjadi sekitar Rp688,4 miliar pada 2005, dan menjadi hanya sekitar Rp191,2 miliar pada 2006,’’ jelasnya.

Bahkan, lanjut dia, pada Januari–Februari 2007 ini, Garuda mampu membukukan keuntungan sebesar Rp131 miliar.Pujobroto mengatakan, kerja sama yang dijalin Garuda dengan Lufthansa System,misalnya,merupakan langkah terobosan yang strategis. Sebab, melalui kerja sama tersebut, kemampuan teknologi informasi (TI) Garuda akan dapat ditingkatkan setaraf dengan sistem TI penerbangan internasional lainnya.

Selama ini, TI Garuda sangat tertinggal dibandingkan perusahaan penerbangan internasional lainnya, padahal dalam bisnis penerbangan, keunggulan TI merupakan kunci untuk memenangkan persaingan ke depan. ’’Dalam kaitan dengan penjualan aset,perlu dipahami bahwa aset yang dijual merupakan aset-aset yang bersifat nonproduktif.” (helmi firdaus/arif budianto)

Sekarga Minta Usut Kasus “Mark Up” Pesawat A-330-300

Sinar Harapan Kamis, 12 April 2007


Jakarta—Serikat Karyawan Garuda Indonesia (Sekarga) mendukung diusutnya kasus penggelembungan harga (mark up) dari transaksi pembelian pesawat Airbus A-330-300 pada periode 1988-1992 silam. “Kami sangat mendukung pengusutan kasus mark up itu karena sangat membebani perusahaan,” kata Ketua Sekarga Tommy Tampaty menjawab pertanyaan SH di Jakarta, Kamis (12/4).

Menurut Tommy, hanya melalui pembenahan berbagai kasus korupsi itu kinerja Garuda Indonesia bisa membaik. “Oleh karena itu, semua kasus yang merugikan perusahaan penerbangan negara itu harus diusut hingga tuntas,” katanya.

Di bagian lain, anggota Masyarakat Profesional Madani (MPM) Poltak Hotradero sebelumnya juga menyoroti kasus pengadaan pesawat Airbus A-330-300 semasa direktur utama Garuda Indonesia dijabat M Soeparno tersebut.

Menurut Poltak yang juga pengamat penerbangan, pada tahun 1989 pesawat Airbus 330-300 dibeli Garuda sekitar US$ 214 juta per pesawat dengan nilai kontrak US$ 1,2 miliar untuk enam pesawat. Padahal, pada tahun 2003, jika dilihat di website Airbus, harga A-330-300 adalah US$ 140 juta.

Dari data tersebut ada penggelembungan harga cukup besar. Persetujuan kontrak ini dibuat sepihak dan tidak transparan. “Ini harus diusut karena sebesar US$ 470 juta dari US$ 748 juta utang Garuda berasal dari pembelian A330-300 tersebut. Artinya, Garuda hingga kini membayar utang hasil mark up, bukan membayar utang karena kebutuhan ekonomisnya,” tambah Poltak. (kbn)

Soeparno klarifikasi soal Garuda

Bisnis Indonesia Rabu, 11-APR-2007

JAKARTA: Mantan Dirut Garuda Indonesia M. Soeparno mengatakan kasus pembelian sembilan pesawat Airbus A-330-300 bukan menjadi tanggung jawabnya lagi karena MoU yang ditandatanganinya pada 1989 sudah dibatalkan oleh Tim PKLN.
"MoU tersebut sudah dibatalkan oleh Menko Ekuin Radius Prawiro," kata Soeparno kepada Bisnis, kemarin.

Tim Pembatasan Kredit Luar Negeri (PKLN) adalah tim yang diketuai Radius Prawiro ketika rasio utang pemerintah terhadap pendapatan (debt service ratio/DSR) sudah sangat tinggi pada 1991.

Menurut Soeparno, sembilan bulan setelah pembatalan MoU pembelian pesawat tersebut, dia diganti oleh Wage Mulyono dan diteruskan oleh Supandi.

"Kalau kemudian ada pimpinan Garuda yang melanjutkan MoU tersebut dan di-mark-up, maka hal itu sudah bukan tanggung jawab saya lagi." (Bisnis/ass)

Kerugian Garuda Akibat Penggelembungan Harga Pesawat

Copyright © ANTARA
Posted on 05/04/07 00:23
URL: http://portal.antara.co.id/arc/2007/4/5/kerugian-garuda-akibat-penggelembungan-harga-pesawat


Jakarta (ANTARA News) - Kerugian Garuda Indonesia diduga sebagian besar akibat penggelembungan harga (mark up) dari transaksi pembelian pesawat Airbus A330-300 pada periode 1988-1992 sehingga perlu dilakukan pengusutan.

Dugaan mark up ini disampaikan Poltak Hotradero, anggota Masyarakat Profesional Madani (MPM) yang juga pengamat penerbangan dalam talkshow bertajuk "Warisan Garuda yang tetap Membebani" bersama ekonom INDEF Avilliani dan Hasto Keristianto, anggota Komisi VI-DPR RI di Jakarta, Rabu.

"Berdasarkan data yang diperoleh, pada 1989 pesawat Airbus 330-300 dibeli Garuda sekitar US$ 214 juta per pesawat dengan nilai kontrak US$ 1,2 miliar untuk enam pesawat. Padahal pada 2003, jika di lihat di website Airbus, harga A330-300 adalah US$ 140 juta" ujarnya.

Menurut Poltak, ada penggelembungan harga yang cukup besar. Persetujuan kontrak ini dibuat sepihak dan tidak transparan. Ini harus diusut karena sebesar US$ 470 juta dari US$ 748 juta utang Garuda berasal dari pembelian A330-300 tersebut.

"Artinya, hingga kini Garuda membayar utang-utang hasil mark up, bukan membayar utang karena kebutuhan ekonomisnya," ujarnya.

Dengan utang-utang itu, Garuda sebagai sebuah maskapai besar di Indonesia akan sulit untuk bersaing dalam rute internasional. Karena, Garuda Indonesia hanya mempunyai sembilan pesawat untuk rute internasional, yaitu 6 pesawat A330 dan 3 pesawat Boeing 747.(*)

Copyright © ANTARA
Posted on 05/04/07 00:23
URL: http://portal.antara.co.id/arc/2007/4/5/kerugian-garuda-akibat-penggelembungan-harga-pesawat

Garuda Tekor Gara-Gara Mark Up Pesawat!

http://www.rileks.com/ragam/detnews/5042007120022.html

Kerugian Garuda Indonesia diduga sebagian besar akibat penggelembungan harga (mark up) dari transaksi pembelian pesawat Airbus A330-300 pada periode 1988-1992 sehingga perlu dilakukan pengusutan.

Dugaan mark up ini disampaikan Poltak Hotradero, anggota Masyarakat Profesional Madani (MPM) yang juga pengamat penerbangan dalam talkshow bertajuk "Warisan Garuda yang tetap Membebani" bersama ekonom INDEF Avilliani dan Hasto Keristianto, anggota Komisi VI-DPR RI, Rabu, di Jakarta.

"Berdasarkan data yang diperoleh, pada 1989 pesawat Airbus 330-300 dibeli Garuda sekitar US$ 214 juta per pesawat dengan nilai kontrak US$ 1,2 miliar untuk enam pesawat. Padahal pada 2003, jika di lihat di website Airbus, harga A330-300 adalah US$ 140 juta" ujarnya.

Menurut Poltak, ada penggelembungan harga yang cukup besar. Persetujuan kontrak ini dibuat sepihak dan tidak transparan. Ini harus diusut karena sebesar US$ 470 juta dari US$ 748 juta utang Garuda berasal dari pembelian A330-300 tersebut.

"Artinya, hingga kini Garuda membayar utang-utang hasil mark up, bukan membayar utang karena kebutuhan ekonomisnya," ujarnya.

Dengan utang-utang itu, Garuda sebagai sebuah maskapai besar di Indonesia akan sulit untuk bersaing dalam rute internasional. Karena, Garuda Indonesia hanya mempunyai sembilan pesawat untuk rute internasional, yaitu 6 pesawat A330 dan 3 pesawat Boeing 747.

Sementara itu, econom dari INDEF Avilliani mengatakan, pemerintah harus turun tangan secara penuh dalam penyelesaian restrukturisasi utang-utang Garuda. "Pencarian strategic partner untuk Garuda tidak akan selesai jika pemerintah tidak memberikan jaminan bahwa akan menanggung utang-utang Garuda jika terjadi gagal bayar (default)" jelasnya.

Selain itu, menurut Aviliani, pemerintah dapat mengeluarkan obligasi yang bertujuan untuk menyelesaikan utang-utang ini. Pemerintah harus membantu negosiasi masalah utang Garuda dengan para debiturnya.

"Garuda ini merupakan sebuah BUMN yang punya potensi besar, karena bagi Indonesia , Garuda menjadi pilihan utama. Jika mereka terus tersendat utang, bagaimana mereka bisa berkembang," imbuhnya.

Aviliani menambahkan pemerintah belum mempunyai visi yang sama untuk penyelesaian utang-utang Garuda. DPR harusnya mendesak pemerintah untuk segera menyelesaikan utang tersebut agar Garuda berkembang dan maju.

"Kita lihat bahwa antara Menteri BUMN dengan Menteri Keuangan belum ada visi yang sama, jika Menteri BUMN didesak untuk menyelesaikan utang Garuda, Menteri Keuangannya tidak secara penuh melihat hal ini" ungkapnya.

Karena itu, pemerintah juga harus berpandangan bahwa Garuda merupakan sebuah BUMN yang berpotensi dan harus dibenahi masalah utang-utangnya.

Ditanya, bagaimana upaya DPR menyelesaikan kasus Garuda, Hasto Keristianto anggota DPR-RI Komisi VI mengatakan bahwa kasus penggelembungan harga ini diusut tuntas. DPR akan membantu upaya penyelesaianya.

"PDIP akan boikot anggaran Kementerian Meneg BUMN bila Meneg BUMN tidak bisa membongkar kasus-kasus lama yang sarat dengan KKN di perusahaan-perusahaan negara," tegas Hasto.

Poltak Hotradero menambahkan Garuda akan sulit untuk go public karena masalah utang ini. "Garuda harus menyelesaikan utang-utangnya agar bisa go public. Dengan go public, mereka akan lebih transparan dan pemegang saham yang nantinya memiliki saham Garuda akan berusaha untuk memajukan Garuda serta bersaing secara internasional, tidak hanya diam di tempat seperti sekarang" ungkapnya.[bbs/an/hep]

Masih Terbelit Utang, Garuda Susah Go Public

detikfinance Rabu, 04/04/2007 15:59

http://detikfinance.com/index.php/kanal.read/tahun/2007/bulan/04/tgl/04/time/155932/idnews/763066/idkanal/4

Masih Terbelit Utang, Garuda Susah Go Public
Wahyu Daniel - detikfinance

Jakarta - Maskapai pelat merah, PT Garuda Indonesia bakal sulit mewujudkan niatnya untuk melepas saham ke publik alias go public. Semua itu karena belitan utang Garuda yang tak kunjung rampung.

Hal tersebut disampaikan anggota Masyarakat Profesional Madani (MPM) yang juga pengamat penerbangan, Poltak Hotradero dalam seminar bertajuk "Korupsi di Tubuh Garuda Indonesia" di Front Row Cafe, Senayan, Jakarta (4/4/2007).

"Garuda harus menyelesaikan utang-utangnya agar bisa go public, sebab dengan go public mereka akan lebih transparan dan juga pemegang saham yang nantinya memiliki saham Garuda akan berusaha untuk memajukan Garuda dan bersaing secara internasional, tidak hanya diam di tempat seperti sekarang," urainya.

Sementara pengamat ekonomi dari INDEF Aviliani menyarankan agar pemerintah turun tangan secara penuh dalam penyelesaian restrukturiasasi utang-utang Garuda.

"Pencarian strategic partner untuk Garuda tidak akan selesai jika pemerintah tidak memberikan jaminan bahwa akan menanggung utang-utang Garuda jika terjadi gagal bayar (default), jelasnya.

Aviliani menambahkan, pemerintah harus membantu negosiasi masalah utang Garuda dengan para debiturnya.

"Garuda ini merupakan sebuah BUMN yang potensinya bagus, karena di Indonesia sendiri mereka menjadi pilihan utama, jika mereka terus tersendat utang, bagaimana mereka bisa berkembang," imbuhnya.

Avilliani menilai pemerintah belum mempunyai visi yang sama untuk penyelesaian utang-utang Garuda ini.

"Kita lihat bahwa antara Menteri BUMN dengan Menteri Keuangan belum ada visi yang sama, jika Menteri BUMN didesak untuk menyelesaikan utang Garuda, Menteri Keuangannya tidak secara penuh melihat hal ini," ungkapnya.

Karena itu, pemerintah juga harus berpandangan bahwa Garuda merupakan sebuah BUMN yang berpotensi, dan harus dibenahi masalah utang-utangnya. "DPR juga harus mendesak pemerintah untuk segera menyelesaikan utang-utang Garuda, agar Garuda berkembang dan maju," jelasnya.

Dugaan Penggelembungan

Dalam kesempatan tersebut, Poltak juga mengungkapkan dugaan penggelembungan harga (mark up) pada pembelian 6 buah pesawat A330 serie 300 oleh PT Garuda Indonesia pada 1998.

"Berdasarkan data yang saya dapat, pada 1998 pesawat Airbus 330-300 dibeli oleh Garuda sekitar US$ 214 juta per pesawat dengan nilai kontrak US$ 1,2 miliar untuk 6 pesawat. Padahal di 2003 harga A330-300 adalah US$ 140 juta dari yang saya lihat di website Airbus," ujarnya.

Poltak menilai ada penggelembungan harga (mark up) yang cukup besar.

"Persetujuan kontrak ini dibuat sepihak dan tidak transparan, ini harus diusut karena dampaknya sekarang adalah sebagian besar utang Garuda yaitu sebesar US$ 748 juta, US$ 470 jutanya merupakan utang pembelian A 330-300," ujarnya.

Poltak melanjutkan, dalam hal ini berarti Garuda hingga saat ini membayar utang-utang hasil mark up yang terjadi. "Bukan membayar utang karena kebutuhan ekonomisnya," ujarnya.

Dengan utang-utangnya sekarang, Poltak mengatakan Garuda sebagai sebuah maskapai besar di Indonesia akan sulit untuk bersaing dalam rute internasional.

"Garuda Indonesia hanya mempunyai 9 pesawat untuk rute internasional, yaitu 6 pesawat A330 dan 3 pesawat boeing 747, sulit untuk bersaing dengan maskapai asing yang juga beroperasi di Indonesia karena masalah pesawat ini, padahal potensi Garuda sangat besar," ungkapnya.


(dnl/qom)

MARK UP Utang Masa Lalu Gerogoti Kinerja Garuda Indonesia

Suara Karya Rabu, 4 April 2007

http://www.suarakarya-online.com/news.html?id=170021

JAKARTA (Suara Karya): Dugaan penggelembungan harga (mark up) atas pengadaan enam Airbus Garuda di masa lalu merupakan warisan utang yang tetap membebani keuangan perusahaan hingga kini. Kendati demikian, tudingan itu jangan sampai menimbulkan fitnah, karena hasil audit BPK tidak ditemukan adanya dugaan korupsi.

Anggota Komisi V DPR, Enggartiasto Lukito dan Kepala Bidang Kajian dan Kampanye Anti Korupsi dari Perhimpunan Bantuan Hukum dan Hak Asasi Manusia Indonesia (PBHI), Gunawan mengatakan, tuduhan itu akan menjadi kendala dan sangat mengganggu kinerja perusahaan jika tak ada bukti yang menguatkan.

Dikatakan, jangan sampai penyakit masa lalu harus ditanggung oleh para direksi di masa kini. Padahal Garuda adalah aset bangsa yang sangat diaharapkan mampu mendongkrak citra Indonesia di dunia internasional. "Semua pihak mestinya punya perhatian terhadap pemberantasan korupsi yang terjadi di masa lalu dan kini," katanya.

Berdasarkan data keuangan perusahaan penerbangan nasional itu, kerugian usaha Garuda disebabkan beban utang di masa lalu yang berasal dari transaksi pembelian pesawat Airbus A330-300 yang diteken Moehamad Soeparno sebagai dirut 1988-1992.

Menurut Enggartiasto Lukito indikasi itu seharusnya diusut tuntas, apakah benar terjadi pelanggaran pidana, sehingga para pelakunya dapat dikejar pihak kejaksaan untuk mengembalikan uang hasil mark up-nya.

Kendati demikian Enggar mengakui, dari hasil audit BPK, tidak ditemukan adanya unsur korupsi dalam tubuh BUMN penerbangan itu. "Audit BPK tidak ditemukan pelanggaran tetapi bila melihat selisih kurs, tidak tertutup kemungkinan kasus itu dibuka kembali dengan melakukan audit investigasi," ujar Enggar.

Kepala Bidang Kajian dan Kampanye Anti Korupsi PBHI, Gunawan mengatakan, dugaan itu harus dibuktikan, jangan sampai ada fitnah. Selama ini orang hanya menduga dan mencurigai tapi tidak pernah menunjukkan bukti. "Itu juga akan menjadi masalah dan asal ngomong," tegasnya. (Syamsuri S/Rully)

Dugaan Mark Up Garuda Harus Dituntaskan

http://jkt1.detiknews.com/index.php/detik.read/tahun/2007/bulan/04/tgl/03/time/153708/idnews/762618/idkanal/10

Detikcom
03/04/2007 15:37 WIB
Maryadi - detikcom

Jakarta - Penggelembungan harga atau mark up atas pengadaan 6 Airbus Garuda di masa lalu merupakan warisan utang yang tetap membebani keuangan perusahaan hingga kini. Seharusnya, pelanggaran yang dapat dikategorikan sebagai korupsi ini perlu diusut tuntas.

"Semua pihak, utamanya kepolisian, kejaksaan dan KPK, mestinya alert (punya perhatian) terhadap upaya pemberatasan korupsi ini," kata anggota Komisi V DPR Enggartiasto Lukito saat dihubungi di Jakarta, Selasa (3/4/2007).

Berdasarkan data keuangan perusahaan penerbangan nasional itu, terungkap bahwa kerugian usaha Garuda tersebut disebabkan beban utang di masa lalu yang berasal dari tansaksi pembelian pesawat Airbus A330-300 yang diteken Moehamad Soeparno sebagai dirut 1988-1992.

Menurut Enggartiasto Lukito indikasi terjadinya korupsi di industri penerbangan nasional itu seharusnya diusut tuntas apakah benar terjadi pelanggaran pidana korupsi sehingga para pelakunya dapat dikejar pihak kejaksaan untuk mengembalikan uang hasil mark up-nya.

"Meskipun sebelumnya telah dilakukan audit BPK serta tidak ditemukan pelanggaran tetapi bila melihat selisih kurs, tidak tertutup kemungkinan kasus itu dibuka kembali dengan melakukan audit investigasi," ujar Enggartiasto.

Terkait dengan kasus tersebut, Kepala Bidang Kajian dan Kampanye Anti Korupsi PBHI, Gunawan mengatakan penangangan masalah pengusutan korupsi di tubuh Garuda, paling cepat lewat Kejaksaan dan KPK. Karena dua lembaga itulah yang langsung dapat melakukan penyidikan.

"Kalau lewat polisi, agak lama karena harus lewat penyelidikan, penyidikan dan diserahkan kepada kejaksaan. Kalau kejaksaan lembaga itu dapat langsung menetapkan sebagai tersangka," jelas Gunawan.(mar/mar)

Garuda Rugi Akibat Utang Warisan

Jakarta, 2/4 (ANTARA) - Kinerja PT Garuda Indonesia pada akhir 2006 masih
menunjukkan kinerja keuangnnya yang kurang baik, hal itu antara lain karena masih adanya warisan utang dari masa lalu.

Tingkat rata-rata cash flow per bulan mengalami kenaikan mencapai sekitar 13
persen per bulan atau 89 juta dolar AS dibanding tahun sebelumnya, tetapi kerugian pada perusahaan itu masih cukup besar atau mencapai Rp191,9 miliar, kata Kepala Lembaga Pengkajian Ekonomi dan Keuangan, ESCOM, Oke F. Supit di Jakarta, Senin.

Dikatakan, berdasarkan data keuangan perusahaan penerbangan nasional itu, terungkap
bahwa kerugian usaha itu disebabkan beban utang di masa lalu yang belum terselesaikan.

Akibatnya, BUMN harus menanggung beban rugi Rp 191,9 miliar pada 2006, dan
sebelumnya pada 2005 kerugian itu mencapai Rp 362,1 miliar.

Walau beban rugi tersebut cenderung menurun, menurut salah satu sumber menyebutkan,
beban utang itu bermula dari pembelian pesawat Airbus (A-330) yang dibeli seharga US$660 juta pada 1989.

Pembelian A-330 pada saat itu bukan berasal dari anggaran sendiri, melainkan melalui
sebuah konsorsium Morgan Grenfell yang sanggup ‘menalangi’ pembayarannya. Kemudian
konsorsium itu membentuk model special purpose vechicle (SPV) dengan nama GIE ‘Sulawesi’.

Selain itu, Garuda Indonesia juga menjalin kerja sama serupa dengan grup Jepang
Yamasa dengan membentuk SPV yang bernama GIE ‘Sumatera’. Sehingga beban Garuda semakin berat karena setiap tahun harus membayar biaya operating lease yang cukup besar.

Dirut PT Garuda Indonesia, Emirsyah Satar, dalam dengar dengan Komisi V DPR belum
lama ini mengakui, jumlah utang perusahaannya hingga akhir 2006 tercatat US$748,05 juta, diantaranya US$470 juta merupakan beban utang pembelian pesawat A-330 tersebut. “Jadi kita tetap saja masih berutang,” ujarnya.

Adanya kredit bermasalah di Garuda itu merupakan masalah lama dan struktural yang
perlu penanganan secara baik, katanya.

Sabtu, 21 April 2007 | 05:57:00 WIB


Garuda: Tak Ada Markup Pembelian Pesawat
12 Pebruari 2007
Manajemen Garuda Indonesia menyatakan tak terjadi markup pada proyek pembelian enam unit pesawat Airbus A320 senilai US$ 660 juta pada 1996.



--------------------------------------------------------------------------------
Selidiki dengan saksama....!!!
Tahun 1996 Cendana masih sangat berkuasa dan kasus ini patut diduga keras melibatkan Cendana dan kroninya,untuk lebih jelasnya tanya saja Mantan Dirut Garuda Soeparno
ABRIANTO(abri@yahoo.co.id) - Jkt


http://www.tempointeraktif.com/komentar/?from=YW5vbnltb3Vz&at=MjAwNzAyMTM=&berita=brk,20070212-93045,id.html&act=read

Membasmi Korupsi

Sabtu, 09 Desember 2006
� 2006 - Pikiran Rakyat Bandung
Dikelola oleh Pusat Data Redaksi (Unit: Cyber Media-Dokumentasi Digital)

Oleh ACUVIARTA

LANGKAH maju pemberantasan korupsi terus bergulir bak bola salju. Meskipun putarannya terkadang masih zig zag, arahnya sudah mulai lebih fokus. Apalagi banyak pihak lumrahnya juga telah menyadari, salah satu penyakit berat dan kronis perekonomian ini tidak lain karena masih tingginya angka korupsi.

Pekerjaan rumah pemberantasan korupsi jelas bukan hanya pada banyak tidaknya temuan mismanajemen keuangan yang terindikasi korupsi, tetapi persoalan bagaimana menghimpun kembali dana-dana yang raib tersebut agar secepatnya kembali ke pundi-pundi keuangan negara. Oleh sebab itu langkah BPK dan beberapa institusi lain yang terus bergulat dengan pemberantasan korupsi pantas mendapat apresiasi lebih.

Beberapa hari lalu Pikiran Rakyat (29/11) juga memberitakan, Ketua BPK (28/11) telah menyampaikan progress report hasil pemeriksaan BPK selama semester I-2006 di hadapan DPR. Beberapa hal penting dari apa yang disampaikan Ketua BPK adalah: Pertama, masih tingginya indikasi tindakan korupsi Indonesia; Kedua, sudah ada tindak lanjut hasil pemeriksaan yang disampaikan ke Kejagung dan KPK; Ketiga, masih rendahnya respons pejabat pengelola keuangan negara dalam menindaklanjuti temuan-temuan BPK; Keempat, kuatnya dugaan intensitas korupsi di pusat tidak kalah dengan apa yang terjadi di daerah.

Urgensi pemberantasan korupsi dari sudut pandang yang lebih makro paling tidak mengandung beberapa makna: Pertama, upaya menyinkronkan dampak pengeluaran pemerintah dengan target-target pencapaian keberhasilan pembangunan ekonomi. Selama ini keberhasilan pembangunan selalu diidentikkan dengan semakin besarnya pengeluaran negara. Lumrahnya memang seperti itu, tetapi lain halnya kalau kita memasukkan senyawa tingginya kebocoran anggaran pemerintah dalam melihat keberhasilan pembangunan.

Nilai kerugian negara tahun 2004 misalnya meningkat cukup pesat dibandingkan tahun-tahun sebelumnya (2002-2003). Tahun 2002 dan 2003 nilai kerugian negara diperkirakan sudah mencapai Rp 4 triliun lebih. Angka itu kemudian bahkan terlewati tahun 2004, karena kerugian negara diperkirakan meningkat sudah di atas Rp 5 triliun. Parahnya lagi, peningkatan kebocoran keuangan negara juga terjadi di semua bidang keuangan pemerintahan, jadi bukan hanya pada APBN tetapi juga pada APBD/BUMD dan BUMN.

Tahun 2004 kebocoran APBN meningkat hingga Rp 4 triliun, sedangkan kebocoran APBD/BUMD dan BUMN meningkat masing-masing hingga mencapai Rp 672 miliar dan Rp 359 miliar. Anehnya lagi, tingginya angka kerugian negara justru tidak diikuti dengan semakin besarnya jumlah kasus kerugian negara. Tahun 2002 dan 2003 jumlah kasus kerugian negara masing-masing 25.461 dan 12.043 kasus.

Jumlah kasus kerugian tersebut semakin turun tahun 2004 (9.577 kasus), sehingga pola yang ada saat ini "kenaikan nilai kebocoran negara berbanding terbalik dengan jumlah kasusnya". Selain itu, turunnya jumlah kasus kerugian negara menunjukkan ada dampak positif dari program pemberantasan korupsi yang sekarang berlangsung, terutama mengurangi jumlah orang baik yang mencoba melakukan korupsi.

Meningkatnya kerugian negara ini logisnya menjelaskan kepada kita semua bahwa pemberantasan korupsi di Indonesia belum optimal menunjukkan hasil sebagaimana yang selama ini dijargonkan. Meningkatnya angka kebocoran keuangan negara ini pada satu sisi menunjukkan keberhasilan BPK dalam mengungkap banyak praktik kecurangan oknum penyelenggara keuangan negara. Pada sisi yang lain, peningkatan itu juga disebabkan lambannya respons pejabat pemerintahan dalam menindaklanjuti temuan-temuan BPK.

Ketua BPK dengan lantang juga menyampaikan bahwa tindak lanjut temuan pemeriksaan BPK saat ini baru mencapai 36,15% ("PR/28/11). Dari 17.142 temuan senilai Rp 101 triliun, baru 6.197 temuan yang sudah ditindaklanjuti. Melihat tingginya nilai kebocoran negara dan rendahnya tindaklanjut penyelesaian temuan-temuan BPK, sehingga kebiasaan perhatian kita semua kepada parameter peningkatan besar anggaran sebagai ukuran kemajuan pembangunan sepertinya pantas untuk dikoreksi. Selain itu, modus operandi penanganan tindak korupsi saat ini juga mulai harus melihat nilainya, bukan hanya terfokus pada banyaknya jumlah kasus kerugian negara.

Urgensi kedua, pemberantasan korupsi dari sudut pandang makro selain sebagai ukuran melihat keberhasilan pembangunan ekonomi adalah dalam konteks meningkatkan efisiensi usaha. Meningkatnya korupsi dalam berbagai bentuk kasus dan modus operandinya telah menciptakan ekonomi biaya tinggi (high cost economy) sehingga menyulitkan banyak upaya untuk meningkatkan kinerja BUMN/BUMD serta mengikutsertakan keterlibatan investor asing dalam projek-projek yang dimobilisasi pemerintah. Persoalan ini juga sempat mendapat tanggapan Bank Dunia beberapa waktu lalu, terutama mengenai tingginya indikasi kebocoran projek-projek yang didanai Bank Dunia.

Merebaknya dugaan korupsi saat ini mulai terindikasi tidak hanya pada pos-pos yang langsung terkait pengelolaan pengeluaran negara (APBN/APBD) melalui departemen/lembaga teknis, tetapi juga sudah menular ke badan-badan usaha milik negara/daerah. Padahal untuk lembaga semacam itu, selain keterlibatan banyak pihak (stakeholders) dalam pengawasan sudah jauh lebih banyak, juga masalah kesejahteraannya sudah lumayan lebih baik.

Stigma ini juga sedikit mengaburkan persepsi yang selama ini berkembang bahwa pada level tertentu tingginya tingkat kesejahteraan dapat meredam tingginya angka korupsi. Dalam bahasa yang lebih sederhana, cukup dapat dipahami bahwa ternyata meningkatnya kesejahteraan yang relatif tidak dibarengi dengan tingginya pengawasan dan penegakan hukum hanya akan melanggengkan budaya korupsi di BUMN/BUMD.

Baru-baru ini BPK juga telah melaporkan beberapa kasus ke Kejagung yang langsung maupun tidak langsung terkait dengan lembaga seperti itu, seperti: dugaan korupsi dana pensiun BNI'46 yang mencapai Rp 45 miliar dan di PT Asuransi Kredit Indonesia yang disinyalir merugikan negara hingga Rp 31 miliar lebih. Yang terbaru sekali, BPK juga menemukan adanya indikasi korupsi di sejumlah BUMN, seperti pada kasus penjualan dan investasi PT Kimia Farma tahun 2004 dan 2005. Serupa tapi tak sama, indikasi semacam itu juga ditemukan di PT Garuda Indonesia dan PT Surveyor Indonesia.

Persoalan tidak tertibnya manajemen keuangan di daerah juga disinyalir menjadi batu sandungan pada sejumlah BUMD. Temuan BPK lainnya juga menunjukkan adanya kepemilikan saham dan penyertaan modal serta investasi pemda pada bank dan perusahaan daerah senilai Rp 1,17 triliun yang belum jelas status hukumnya serta diduga berseberangan dengan sejumlah peraturan daerah (perda). Indikasi adanya penyalahgunaan dalam kasus-kasus seperti itu masih perlu diteliti lebih dalam, akan tetapi persoalan semacam ini dalam jangka menengah dan jangka panjang dapat memberi citra negatif bagi penciptaan kinerja pemerintah daerah (pemda) yang bersih dari moral hazard (good clean government).

Urgensi ketiga, penanganan korupsi idealnya juga tidak hanya terfokus pada usaha menemukan kasus-kasus pengelolaan keuangan yang diduga berselimut korupsi. Salah satu langkah yang juga harus ditempuh adalah meningkatkan kualitas auditor BPK dan kinerja semua elemen dalam pemberantasan korupsi. Lebih jauh lagi tumbuh suburnya lembaga-lembaga sejenis yang memiliki misi mirip seperti KPK dalam kerangka yang lebih terbatas (teknis/departemental) juga perlu dimobilisasi, selain mengandalkan dan mengoptimalkan peran inspektorat jendral dan bawasda dan lembaga pemberantasan korupsi independen seperti Indonesian Corruption Watch (ICW). Melihat banyaknya kasus temuan BPK yang terlambat ditindaklanjuti oleh pejabat pengelola keuangan negara/daerah, maka bisa jadi hal itu juga mengindikasikan terbatasnya SDM yang dimiliki pemerintah dalam menindaklanjuti kasus-kasus semacam itu, termasuk keterbatasan SDM yang dimiliki Kejagung dan Polri.

Saat ini auditor pemeriksa yang dimiliki BPK diperkirakan tidak lebih dari 1.755 orang. Dengan jumlah auditor yang terbatas seperti itu, sangat sulit bagi BPK untuk dapat optimal membongkar banyak malapraktik pengelolaan keuangan negara yang terjadi d itingkat pusat dan daerah. Data BPK (2004) menunjukkan banyak kantor perwakilan BPK dalam satuan kerja (satker) di daerah yang belum juga memiliki tenaga ahli fungsional sekelas auditor ahli utama (AAU).

Dari 8 Satker BPK di daerah (Medan, Palembang, DKI, Yogyakarta, Denpasar, Banjarmasin, Makassar, Jayapura) hanya Satker Pwk III DKI Jakarta yang sudah memiliki tenaga fungsional auditor ahli utama. Artinya selain DKI Jakarta, BPK di banyak tempat di daerah belum memiliki auditor dengan predikat fungsional ahli utama. Logisnya jabatan fungsional sekelas itu akan diikuti dengan perbaikan kualitas auditor pemeriksa pada tingkat fungsional di bawahnya.

Salah satu langkah positif akhir-akhir ini yang langsung dapat mendukung peningkatan SDM yang mumpuni dalam mengelola keuangan negara/daerah adalah kerja sama Dikti dengan beberapa perguruan tinggi. Perguruan tinggi dengan Dikti saat ini sedang intensif menjalin kerja sama dalam bingkai beasiswa program pendidikan bagi aparatur SKPD dalam hal disiplin ilmu Akuntansi Pemerintahan setingkat S-1 maupun S-2. Sejatinya melalui program peningkatan kualitas SDM semacam itu dalam jangka panjang keterlibatan banyak pihak dalam penanganan korupsi di Indonesia dapat lebih sistematis, selain akan lebih banyak individu yang paham bagaimana mengelola keuangan negara.

Pada saatnya nanti diharapkan tidak ada lagi kasus di mana salah seorang bupati di Jabar memasukkan dana APBD ke kas pribadi serta kasus salah seorang bupati di Sumbar yang mendepositokan dana APBD yang bunganya dibagi-bagikan atas kehendak pribadi. Normatifnya lagi, peningkatan kualitas SDM pengelolaan keuangan negara/daerah dan elemen pemberantasan korupsi juga akan mampu mendeteksi sedini mungkin potensi meluasnya praktik korupsi di daerah. Semoga.***

Penulis, dosen FKIP dan FE Unpas serta anggota Bidang III Ikatan Sarjana Ekonomi (ISEI) Bandung Koordinator Jawa Barat.

Korupsi Pembelian Pesawat Airbus Dibawa ke KPK

© Copyright 1999 - 2006 Masyarakat Transparansi Indonesia
The Indonesian Society for Transparency
http://www.transparansi.or.id
E-mail: mti@centrin.net.id

http://www.transparansi.or.id/?pilih=lihatberita&id=1974

Kamis, 07 September 2006

JAKARTA -- Tim pencari fakta Komite Korupsi Garuda Indonesia akan segera mengumumkan temuan markup (penggelembungan) pembelian pesawat Airbus 330 senilai US$ 660 juta. Temuan tersebut akan segera diserahkan kepada Komisi Pemberantasan Korupsi dalam waktu dekat.

Menurut Ketua Komite Korupsi Garuda Indonesia Ari Sapari, pihaknya sudah melakukan penelitian selama satu bulan mengenai dugaan korupsi di perusahaan penerbangan pelat merah itu. "Kami akan mengumumkan temuannya ke publik besok (hari ini)," katanya kepada Tempo kemarin. Tentang nama-nama yang terkait dengan kasus penggelembungan tersebut, dia menolak membeberkannya. "Belum bisa karena ini menyangkut asas praduga tak bersalah. Yang terlibat orang dari dalam dan luar Garuda," kata Ari.

Ari, yang juga Direktur Operasi Garuda, mengatakan dugaan korupsi pembelian pesawat 10 tahun lalu itu sangat kuat. Dugaan korupsi pembelian pesawat Airbus A330 senilai US$ 660 juta (dengan kurs sekarang setara dengan Rp 6 miliar) itu terjadi pada 1996. Pembelian enam pesawat Airbus A330 semula merupakan perjanjian sewa beli antara Garuda dan konsorsium Bank Dunia yang dipimpin Morgan Grenfell melalui perusahaan GIE Sulawesi. Kontrak sewa beli pesawat dilakukan selama 12 tahun.

Dari pengoperasian enam pesawat tersebut, Garuda hanya menerima pendapatan 30-40 persen. Padahal, untuk dapat membayar biaya sewa dan biaya operasional lain, target pendapatan sekitar 200 persen.

Sebelumnya, Komite Korupsi Garuda Indonesia telah melaporkan tiga kasus dugaan korupsi ke Komisi Pemberantasan Korupsi. Kasus tersebut adalah dana macet atas penjualan beberapa unit kargo Garuda sebesar US$ 1,4 juta ditambah Rp 74 juta (2003), kasus macetnya dana Yayasan Kesejahteraan Pegawai sejumlah Rp 28 miliar (2003), dan kasus penyalahgunaan tiket Garuda di perwakilan Denpasar (2005).

Di tempat terpisah, anggota Dewan Perwakilan Rakyat, Djoko Susilo dan Didik J. Rachbini, mempertanyakan keputusan Panitia Kerja A DPR yang menyetujui pemberian subsidi kepada Garuda dan Merpati Nusantara Airline. Kedua perusahan penerbangan negara itu mendapat subsidi masing-masing Rp 1 triliun dan Rp 450 miliar.

"Saya kira ini agak sembrono. Saya tidak tahu ada apa ini, kok, tiba-tiba Garuda dan Merpati mendapat subsidi sebesar itu," kata Djoko kepada Tempo kemarin. Dia curiga ada konspirasi antara Menteri Keuangan, Menteri Negara Badan Usaha Milik Negara, dan sebagian anggota DPR untuk mendukung kucuran dana APBN tersebut.

Ketua Komisi Industri DPR Didik J. Rachbini menyatakan persetujuan Panitia Kerja DPR jelas telah melangkahi kewenangan Komisi. Menurut dia, di Komisi VI itu sama sekali belum ada kata sepakat mengenai penyelesaian utang Garuda dan Merpati, apalagi keputusan pemberian subsidi. ANTON APRIYANTO | AGUS SUPRIYANTO

Garuda serius berantas korupsi dan inefisiensi

Antara
Rabu, 06/09/2006 15:04 WIB


DENPASAR (Antara): PT Garuda Indonesia serius memberantas tindak korupsi
dan inefisiensi yang terjadi di perusahaan dan bahkan beberapa kasusnya telah
dilaporkan ke Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK).

"Perusahaan serius dalam menangani berbagai kasus korupsi dan atau
inefisiensi dan terakhir kasus penyimpangan prosedur tiket di Denpasar telah
kita laporkan ke Polda Bali," kata Kepala Komunikasi Perusahaan PT Garuda
Indonesia Pujobroto, kepada pers, di Sanur, Bali, hari ini.

Menurutnya, manajemen Garuda telah melaporkan berbagai dugaan korupsi dan
tindak inefisiensi di Garuda ke KPK, 22 September 2005 dan 9 Februari 2006,
untuk kasus "outstanding SBU Kargo".

Untuk menindaklanjuti korupsi dan inefisiensi, perusahaan telah membentuk
Komite Penanganan Korupsi yang anggotanya berasal dari personil Garuda yang
membidangi masalah hukum SDM, urusan perusahaan, internal audit, dan komunikasi
perusahaan.

Secara umum tugas Komite adalah menangani dan menindaklanjuti setiap
laporan dari masyarakat luas atau unsur perusahaan mengenai dugaan korupsi di
Garuda.

Bahkan, katanya, Komite berkewajiban menyampaikan informasi kepada
pelapor mengenai perkembangan penanganan laporan dugaan korupsi yang
dilaporkannya.

"Dalam menindaklanjuti setiap laporan, Komite akan berkoordinasi dengan
instansi penegak hukum," kata Pujobroto.

Komite juga akan mengumumkan kepada publik secara periodik mengenai
kinerjenya dalam menangani korupsi dan tindak inefisiensi yang terjadi di
Garuda Indonesia.

Dalam setiap laporannya, Komite melindungi kerahasiaan, baik menyangkut
materi laporan maupun identitas pelapor. Para pelapor juga mendapat
perlindungan hukum, baik mengenai status hukum maupun rasa aman dari PT Garuda
Indoensia.

Pujobroto mengatakan, perusahaan sangat serius menangani korupsi sehingga
diperlukan peran aktif dari masyarakat luas maupun semua unsur perusahaan.

Komitmen pemberantasan korupsi, termasuk penanganan korupsi yang
dilakukan Komite Penanganan Korupsi, tegasnya, bukan suatu upaya bersifat
"kosmetik" apalagi hanya "lip service" belaka.

Sejumlah kasus korupsi dan inefisiensi yang telah ditangani antara lain
penyalahgunaan tiket Garuda di Cabang Jakarta yang kasusunya sudah dilimpahkan
ke Polda Bali 3 Juli 2006.

Selain itu juga dugaan penggemblungan dana (mark up) pesawat A-330 yang
saat ini sudah dibentuk tim investigasi dan pengumpulan data. (editor dj)

Garuda Akan Pecat Karyawan Jika Ada yang Jadi Tersangka

29/08/2006 17:40 WIB

Garuda Akan Pecat Karyawan Jika Ada yang Jadi Tersangka
Maryadi - detikcom

Jakarta - Garuda Indonesia akan memecat karyawannya apabila mereka menjadi tersangka dalam sejumlah kasus dugaan korupsi yang dilaporkan manajemen Garuda ke pihak penyidik.

Pemecatan tersebut sebagai bentuk sanksi berat yang dilakukan manajemen Garuda untuk membuktikan keseriusan Garuda dalam memberantas korupsi di tubuh BUMN berlogo burung tersebut.

"Tidak perlu sampai mempunyai kekuatan hukum tetap. Ketika sudah menjadi tersangka, kita akan langsung pecat," kata Ketua Komite Penanganan Laporan Dugaan Korupsi PT Garuda Indonesia Kapten Ari Sapari di kantor Garuda Jalan Medan Merdeka Selatan, Jakarta, Selasa (29/8/2006).

Dijelaskan Ari, jika memang nantinya di pengadilan tersangka korupsi dari Garuda tidak terbukti pada keputusan pengadilan terakhir, maka Garuda akan mempekerjakan karyawan tersebut sekaligus memberikan rehabilitasi kepada yang bersangkutan. "Ini penting bagi Garuda agar publik bisa percaya," katanya.

Menurut Ari, saat ini manajemen Garuda sudah melaporkan sejumlah kasus korupsi di tubuh BUMN tersebut. Seperti kasus korupsi SBU cargo yang telah dilaporkan ke KPK dengan nilai dugaan kerugian negara sebesar US$ 1,4 juta dan Rp 75 juta.

Selain itu, dilaporkan korupsi dana Yayasan Pegawai Garuda yang merugikan negara Rp 28 miliar serta penyalahgunaan tiket Garuda diperwakilan Denpasar yang telah dilaporkam ke Polda Bali 3 Juli 2006.

Selain itu dugaan mark up Airbus seri A330 yang saat ini tengah dilakukan investigasi dan pengumpulan data. "Tapi kita belum bisa merilis berapa kerugian negara serta orang-orang Garuda yang terlibat," kata Ari ketika ditanya soal keterlibatan mantan Presiden BJ Habibie yang diduga terlibat kasus ini.
(jon/)

Garuda Ungkap Empat Kasus Dugaan Korupsi

Garuda Ungkap Empat Kasus Dugaan Korupsi
Selasa, 29 Agustus 2006 | 18:34 WIB

TEMPO Interaktif, Jakarta:Komite Korupsi PT Garuda Indonesia menemukan empat kasus dugaan korupsi di tubuh manajemen perusahaan penerbangan milik negara ini. Tiga kasus sudah dilaporkan ke Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) dan satu kasus masih diselidiki tim pencari fakta Komite Korupsi Garuda.

Tiga kasus dugaan korupsi di Garuda yang sudah dilaporkan KPK adalah pertama, dana macet atas penjualan beberapa unit kargo Garuda sebesar US$ 1,4 juta ditambah Rp 74 juta pada 2003. Kasus kedua macetnya dana Yayasan Kesejahteraan Pegawai sebesar Rp 28 miliar pada 2003, dan ketiga Dugaan penyalahgunaan tiket Garuda di perwakilan Denpasar pada 2005. Keempat yang masih diselidik tim pencari fakta adalah dugaan markup Garuda tahun 1996. untuk kasus ketiga dan keempat komite tidak bersedia menyebutkan besaran nilai yang diduga dikorupsi.

Menurut Ketua Komite Korupsi Garuda Ari Sapari temuan-temuan ini merupakan bentuk keseriusan manajemen Garuda sebagai salah satu upaya penyehatan perusahaan. Sejauh ini, kata dia, sudah ada beberapa orang yang diduga terkait dengan empat kasus korupsi ini. Namun, manajemenmasih menunggu hasil dari KPK atas keterlibatan orang-orang tersebut.

“Mereka orang dalam dan luar perusahaan. Demi asas praduga tak bersalah nama-namanya belum bisa kami sebutkan” kata Ari kepada pers di Jakarta, Selasa (29/8).

Utang Garuda Senilai US$ 300 Juta Tak Layak Dibayar

Bapekki Depkeu 28 Juli 2006

http://www.fiskal.depkeu.go.id/bapekki/klip/detailklip.asp?klipID=N256004081

TEMPO Interaktif, Jakarta: Komisi BUMN DPR minta agar PT Garuda Indonesia tidak membayar seluruh utang kepada European Export Credit Agency (ECA) sebesar US$ 501,6 juta. Komisi ini menemukan bukti utang senilai US$ 300 juta dari total utang sisa pembelian enam pesawat A330 tidak layak dibayar.

"Namun ini harus dibuktikan secara hukum dan biarkan pemerintah yang bekerja," kata Ketua Komisi BUMN Didik J. Rachbini kepada Tempo kemarin.

Menurut Direktur Keuangan Garuda indonesia, Alex M.T Maneklaran, Garuda akan tetap mengajukan opsi berbagi beban dengan ECA. Opsi itu paling memungkinkan dengan kondisi perusahaan saat ini. "Ini sesuai dengan rencana busnis Garuda ke depan dan langkah efisiensi," katanya.

Pertemuan di London pekan lalu dengan ECA, kata Alex, akan disikapi serius oleh Garuda untuk membuat bussines plan yang ramping dan meyakinkan kerditor tentang upaya restrukturisasi utang yang didukung perbaikan kinerja perusahaan.

ECA sendiri, lanjut Alex sudah membuka pintu negoisasi tentang ketidakmampuan Garuda membayar hutang secara penuh. Namun hal itu harus dituangkan dalam rencana bisnis. Namun Alex sendiri tidak mau berkomentar apakah pihaknya sudah membicarakan dugaan markup dengan ECA.

Kritik & saran anda mengenai desain dan fasilitas situs ini mohon dialamatkan pada Bagian Dokumentasi dan Informasi pada Badan Pengkajian Ekonomi, Keuangan dan Kerjasama Internasional
Alamat : Jl. Wahidin Raya Gedung-B Departemen Keuangan.
atau ke email address : baf@depkeu.go.id

Utang Garuda Senilai US$ 300 Juta Tak Layak Dibayar

TEMPO Interaktif
Jum'at, 28 Juli 2006 | 04:05 WIB

http://www.tempointeraktif.com/hg/ekbis/2006/07/28/brk,20060728-80779,id.html

TEMPO Interaktif, Jakarta: Komisi BUMN DPR minta agar PT Garuda Indonesia tidak membayar seluruh utang kepada European Export Credit Agency (ECA) sebesar US$ 501,6 juta. Komisi ini menemukan bukti utang senilai US$ 300 juta dari total utang sisa pembelian enam pesawat A330 tidak layak dibayar.

"Namun ini harus dibuktikan secara hukum dan biarkan pemerintah yang bekerja," kata Ketua Komisi BUMN Didik J. Rachbini kepada Tempo kemarin.

Menurut Direktur Keuangan Garuda indonesia, Alex M.T Maneklaran, Garuda akan tetap mengajukan opsi berbagi beban dengan ECA. Opsi itu paling memungkinkan dengan kondisi perusahaan saat ini. "Ini sesuai dengan rencana busnis Garuda ke depan dan langkah efisiensi," katanya.

Pertemuan di London pekan lalu dengan ECA, kata Alex, akan disikapi serius oleh Garuda untuk membuat bussines plan yang ramping dan meyakinkan kerditor tentang upaya restrukturisasi utang yang didukung perbaikan kinerja perusahaan.

ECA sendiri, lanjut Alex sudah membuka pintu negoisasi tentang ketidakmampuan Garuda membayar hutang secara penuh. Namun hal itu harus dituangkan dalam rencana bisnis. Namun Alex sendiri tidak mau berkomentar apakah pihaknya sudah membicarakan dugaan markup dengan ECA.

Anton Aprianto

Warisan Habibie Beban Garuda

Laporan Utama, Gatra Nomor 37 Beredar Kamis, 27 Juli 2006
http://www.gatra.com/2006-07-27/artikel.php?id=96559

Tim Habibie disebut merekomendasikan konsorsium bank yang menalangi pembelian Airbus A330-300 Garuda. Pengadaan A330-300 itu memang disinyalir berbau mark-up. Nilai pembeliannya digelembungkan.

Untuk mengurai kasus ini, Direktur Utama (Dirut) Garuda Emir Satar membentuk "Tim Pencari Fakta" yang beranggotakan enam orang, dari bagian keuangan dan satuan pengawas internal. Mereka diharapkan merampungkan misinya, 23 Agustus nanti. Tugasnya, antara lain, memeriksa dokumen terkait proses pengadaan A330 -300 tadi. Mereka juga meminta klarifikasi dari para direksi dan pejabat di bawahnya ketika pembelian terjadi.

Salah satu yang ditemuinya adalah Moehamad Soeparno, 68 tahun, Direktur Utama (Dirut) Garuda 1988-1992. "Mohon maaf jika suatu saat Bapak terbawa-bawa," kata Emir kepada Soeparno.

Sumber Gatra, sebut saja Joko Flight, mantan petinggi Garuda, menyatakan bahwa ide pembelian Airbus A330-300 juga bukan murni dari Garuda. Pilihan atas Airbus itu, kata Joko, terkait dengan antusiasnya B.J. Habibie sebagai pimpinan di Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), kini bersulih nama menjadi PT Dirgantara Indonesia, untuk mengembangkan kapasitas pabrik pesawatnya.

Jalinan kerja sama dengan Airbus terus ditingkatkan. Apalagi, Habibie kenal dekat dengan pabrik pesawat milik konsorsium negara Eropa (Jerman, Prancis, Inggris, dan Spanyol) itu. Ia pernah menjadi direktur di sana. "Tapi sebenarnya niat Pak Habibie baik, untuk kepentingan IPTN yang juga kepentingan bangsa," kata Joko. Dari sekian pilihan, Habibie menyarankan Airbus.

Di satu sisi, tidak ada salahnya membeli pesawat itu karena kualitasnya bagus. Di sisi lain, ke depan, kerja sama IPTN dengan Airbus bisa tambah mulus. "Namun niat baik Pak Habibie itu diboncengi kepentingan lain yang ingin meraup keuntungan," ujar Joko. Walhasil, harganya di-mark-up. Garuda pun kelimpungan harus mencicil utangnya, bahkan sampai sekarang.

Jika mengacu pada rekomendasi Tim PKLN, model yang dipilih mestinya operating lease alias menyewa. Tapi yang diambil Garuda, GIE Sulawesi, dan Airbus ialah finance lease atau sewa beli. Artinya, ada utang untuk pembeliannya. Di sinilah, berdasarkan temuan ICW, siasat itu dilakukan.

Dalam perjanjian itu, finance leasing direkayasa seolah-olah berupa operating lease, yakni pada pemberian judul-judul kontrak dan surat-menyurat. Sedangkan di pasal-pasal kontrak secara substansial adalah finance lease. Skema rekayasa ini tetap dibiayai dengan kredit ekspor dan konsorsium bank. Ini menunjukkan bahwa permintaan Tim PKLN agar pengadaan pesawat tidak dengan cara berutang tetap saja diabaikan.

Aries menyatakan, kasus Airbus A330-300 harus dibuka agar pemerintah terbuka matanya. Beban utang yang sekarang ada kaitannya dengan persoalan di masa lalu. "Jangan sampai yang menghajar Garuda sekarang justru orang yang membuat Garuda repot," katanya.

Pembukaan kasus ini juga akan memperjelas bahwa mahalnya harga pesawat itu dinikmati pihak-pihak tertentu atau dinikmati BUMN lain dengan cara memakai duit Garuda. "Kalau benar untuk membantu BUMN lain, mbok ya sekarang Garuda gantian dibantu," ujarnya. Membantu IPTN? "Saya tak bisa menyebut karena masih dalam penelitian."

Kasus ini sedang ditangani Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK).

Irwan Andri Atmanto, Rohmat Haryadi, dan Hatim Ilwan
[Laporan Utama, Gatra Nomor 37 Beredar Kamis, 27 Juli 2006]

Ada Mark Up di Sayap Garuda

Monday, July 17, 2006
Ada Mark Up di Sayap Garuda

Boleh jadi, para pejabat dan mantan pejabat di PT Garuda Indonesia serta oknum-oknum lain yang terkait, kini sedang ketar-ketir. Setelah Komite Audit di BUMN bidang jasa angkutan udara tersebut menemukan sejumlah kejanggalan dalam proses pembelian enam pesawat Airbus 330, giliran Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) kini turun tangan untuk melakukan investigasi menyeluruh. Bukan hanya untuk kasus A330, tetapi kasus-kasus lain yang berpotensi merugikan keuangan negara tak luput dari bidikan KPK. Sedikitnya, terdapat 11 kasus di PT Garuda yang diduga kuat merugikan keuangan negara. Adanya investigasi KPK ini sesuai dengan Surat Laporan Board of Management kepada Ketua KPK No.Garuda/DF-2065/05, tanggal 22 September 2005.

Khusus kasus A330, ada indikasi terjadinya penggelembungan atau mark up harga enam pesawat itu ketika dibeli dari Airbus Industries di Inggris. Indikasi mark up tersebut dapat dilihat dengan membandingkan pembelian jenis pesawat yang sama oleh negara lain. Garuda membeli pesawat itu senilai US$ 200 juta per unit, tapi setelah itu beberapa negara hanya membeli US$ 60 juta per unit. Konon, indikasi itu dapat digunakan tim perunding restrukturisasi utang Garuda sebagai bahan tawar-menawar dengan salah satu kreditur Garuda yaitu European Credit Agencies (ECAs). Ini mungkin saja terjadi karena ECAs pernah memberikan fasilitas kredit pembelian pesawat itu kepada Garuda. Apalagi Menteri Perhubungan Hatta Radjasa juga sempat menyatakan, salah satu proses penyelesaian utang yang layak ditempuh adalah konversi sebagian utang Garuda menjadi penyertaan saham ECAs di Garuda. Harapannya, saham itu bisa dibeli lagi oleh Garuda jika kondisi perusahaan itu telah membaik. Sedangkan upaya lain yang bisa ditempuh adalah haircut mengingat jumlah piutang yang layak dibayar oleh Garuda (sustainable debt) sekitar US$ 270 juta atau setara Rp 2,4 triliun. Sedangkan jumlah utang BUMN ini sebesar US$ 794,6 juta. Dari jumlah utang itu, US$ 500 juta adalah utang kepada ECAs.

Lika-liku persoalan ini, diawali pada akhir 1996 silam, Dirut PT Garuda waktu itu Soeparno menandatangani perjanjian pembelian beberapa pesawat dengan pabrikan Airbus Industries untuk jenis pasawat A330-300. Karena tak sanggup menyediakan uang tunai untuk pembayaran pesawat itu, selain setahun kemudian muncul peraturan bahwa sebagai BUMN tidak boleh melakukan pinjaman uang (loan), Garuda mencari-cari penyandang dana yang sanggup menalangi pembayaran tersebut. Akhirnya datang konsorsium bank di bawah pimpinan Morgan Grenfell yang bersedia mengambil alih pembelian dengan melakukan novasi pembelian untuk enam pesawat A330 tersebut.

Morgan Grenfell tak sendirian karena dalam konsorsium yang dipimpinnya tergabung beberapa lembaga keuangan yang turut menyalurkan kredit ekspor dan kredit komersial, antara lain Hermes, Cofas, Credit Lyonais dan Bank Paribas. Bantuan yang diberikan tersebut tentu tidak cuma-cuma. Sebab, Morgan tidak membutuhkan pesawat-pesawat tersebut sehingga Garuda diwajibkan mengembalikan uang Morgan yang dipinjamnya dengan membeli kembali pesawat-pesawat tersebut secara cicilan, lengkap dengan bunga pinjaman sebagaimana lazimnya pinjam meminjam uang di bank.

Karena terhalang oleh peraturan pemerintah yang tidak memungkinkan Garuda untuk melakukan kontrak pembelian pesawat dengan cara cicilan, lagi-lagi BUMN ini harus mencari akal agar dapat memiliki pesawat-pesawat tersebut tanpa memerlukan izin pemerintah. Akhirnya, diputuskan bahwa pesawat-pesawat tersebut secara formal di atas kertas akan disewa oleh Garuda. Namun karena Morgan Grenfell adalah konsorsium bank, aneh bila menyewakan pesawat kepada Garuda. Maka, didirikanlah sebuah perusahaan di atas kertas (special purpose company) oleh Morgan Grenfell, yang diberi nama GIE Sulawesi dan secara administrasi dikelola oleh Bank Paribas. Lagi-lagi Garuda bingung karena pesawat tersebut pada dasarnya harus lepas dari Morgan Grenfell, sedangkan hanya dengan menyewa pesawat saja, secara formal status pesawat akan tetap menjadi milik Morgan Grenfell yang diwakili oleh GIE Sulawesi. Akhirnya diputuskan, sewa pesawat tersebut bersifat sewa beli (financial lease) untuk jangka waktu 12 tahun. Ini berarti, Garuda harus membayar harga sewa dua kali lebih mahal dari harga sewa pesawat untuk dioperasikan, karena bagi Morgan pada tahun ke-12, pesawat-pesawat tersebut berpindah tangan ke Garuda yang berarti penghapusan aset Morgan dalam pembukuannya.

Untuk melakukan financial lease, Garuda pun harus mendapatkan izin dari pemerintah. Oknum-oknum di Garuda termasuk di bagian pengadaaan pesawat, unit keuangan dan biro hukum, lagi-lagi harus memutar otak agar transaksi ini terlihat samar. Sadar bahwa transaksi ini melanggar ketentuan yang ditetapkan oleh pemerintah, oknum-oknum Garuda itu menciptakan cosmetic lease yaitu transaksi financial lease yang disamarkan dalam bentuk perjanjian sewa biasa (operating lease). Sepintas isi perjanjian itu seperti sewa operasi, tetapi bila ditelusuri banyak dokumen-dokumen lain yang dibuat bersamaan dengan perjanjian sewanya, akan tampak bahwa transaksi tersebut sebetulnya merupakan transaksi pembelian yang tertunda. Financial lease ini berakibat Garuda tak bisa meremajakan pesawat karena harus membeli pesawat rongsokan yang habis masa sewanya sesuai dengan harga pasar.

Karena pembayaran sewa untuk enam pesawat tersebut terlalu mahal sehingga memberatkan, Garuda akhirnya menerima tawaran dari institusi keuangan Jepang yang tergabung dalam grup Yamasa untuk meringankan beban pembayaran sebagian pesawat tersebut selama enam tahun. Caranya, Yamasa mengambil alih sewa beli tiga pesawat yang secara formal menjadi milik GIE Sulawesi selama jangka waktu enam tahun dengan modal dengkul, karena Yamasa tidak perlu mengeluarkan uang untuk itu. Yang dilakukan tak lain menggadaikan tiga pesawat tersebut kepada Sanwa Bank. Dengan modal gadai pesawat tersebut, Yamasa mendapatkan kucuran dana dari Sanwa.

Untuk mengembalikan uang Sanwa Bank yang didapat dari hasil menggadaikan pesawat milik GIE Sulawesi selama enam tahun, Yamasa mengambil alih hak Garuda atas keuntungan yang diperoleh Garuda dari peraturan-peraturan pajak (tax benefit) di negara manapun sehubungan dengan transaksi A330 ini berdasarkan sistem Japan Leverage Lease (JLL) yang saat itu masih diberlakukan. Sistem JLL ini hanya dapat dilakukan apabila Garuda melakukan perjanjian sewa pesawat dengan perusahaan Jepang. Namun karena bukan perusahaan penyewaan pesawat, Yamasa mendirikan perusahaan di atas kertas yang diberi nama GIE Sumatera. Maka tiga dari enam pesawat A330-300 itu disewa oleh Garuda dari GIE Sumatera.

Keuntungan yang diperoleh Garuda adalah selama enam tahun bunga yang dibayar Garuda untuk sewa tiga pesawat sedikit lebih ringan daripada bunga yang dikenakan untuk tiga pesawat lainnya yang disewa dari GIE Sulawesi. Kerugiannya, selama enam tahun itu pula Garuda akan dikenai penalti atau denda yang sangat besar apabila terlambat membayar atau membatalkan isi perjanjian tiga pesawat yang disewa berasarkan JLL tersebut. Padahal pendapatan yang diperoleh Garuda dari pengoperasian enam pesawat A330 itu rata-rata hanya 30%-40%. Sedangkan untuk dapat membayar biaya sewa dan biaya operasional lain termasuk biaya perawatan, bahan bakar dan lain-lain, diperlukan target 200% dari full capacity. Dengan kata lain, keberadaan pesawat-pesawat A330 itu bukannya mendatangkan keuntungan, namun malah sangat memberatkan dan merepotkan. Risiko lain yang juga harus ditanggung apabila benar-benar tidak mampu membayar harga sewa, Garuda tidak mungkin berpaling kepada pemerintah untuk meminta jaminan (government guarentee) yang seharusnya dimintakan pada awal-awal transaksi.

Sekretaris Jenderal Serikat Karyawan Garuda (Sekjen Sekarga), Ahmad Irfan pun menegaskan, direksi Garuda memang melaporkan pembelian pesawat itu sebagai pesawat sewa kepada pemerintah sehingga ada pengeluaran biaya lebih. “Akibat pembelian itu, saat ini Garuda masih menyisakan utang senilai US$ 600 juta atau sekitar Rp 5,4 triliun. Dari sinilah awal mula mengapa Garuda merugi terus,” katanya saat ditemui Investigasi.

Sedangkan Direktur Utama PT Garuda Indonesia, Emirsyah Satar enggan berkomentar soal indikasi mark up pengadaan A330 itu. Yang jelas, kata Emir, tim perundingan utang Garuda yang dibentuk pemerintah akan segera menggelar pertemuan dengan ECAs. Rencananya, perwakilan ECAs akan datang ke Jakarta dalam pekan-pekan ini. Perundingan ini sebagai tindak lanjut pertemuan antara Garuda dan ECAs beberapa waktu lalu. Tim tersebut gabungan lintas instansi yang melibatkan Kementerian Negara BUMN, Departemen Keuangan dan Departemen Perhubungan. “Kami ikut dalam tim tersebut,” ujarnya ketika dihubungi via ponselnya.

Konon, indikasi mark up itu dapat digunakan tim perunding restrukturisasi utang Garuda sebagai bahan tawar-menawar dengan salah satu kreditur Garuda yaitu European Credit Agencies (ECAs). Ini mungkin saja terjadi karena ECAs pernah memberikan fasilitas kredit pembelian pesawat itu kepada Garuda. Apalagi Menteri Perhubungan Hatta Radjasa juga sempat menyatakan, salah satu proses penyelesaian utang yang layak ditempuh adalah konversi sebagian utang Garuda menjadi penyertaan saham ECAs di Garuda. Harapannya, saham itu bisa dibeli lagi oleh Garuda jika kondisi perusahaan itu telah membaik. Sedangkan upaya lain yang bisa ditempuh adalah haircut mengingat jumlah piutang yang layak dibayar oleh Garuda (sustainable debt) sekitar US$ 270 juta atau setara Rp 2,4 triliun.

Menilik laporan auditor independent Hans Tuanakotta Mustofa & Halim (2002-2003) yang ditandatangani oleh Osman Sitorus tanggal 20 Juli 2004, restrukturisasi pinjaman perusahaan yang juga mencakup penjadwalan ulang pembayaran sewa enam pesawat A330 kepada kreditur yang tergabung dalam ECAs dan bank komersial lain, Garuda juga menerbitkan wesel bayar bunga mengambang (FRN) dalam US dolar dan rupiah. Dalam penerbitan FRN ini, The Chase Manhattan Bank, London Branch bertindak sebagai Trustee. FRN tersebut jatuh tempo pada 2007 dengan tingkat bunga mengambang berdasarkan libor tiga bulanan +0,5% per tahun untuk FRN dalam US dolar dan berdasarkan tingkat bunga rata-rata deposito tiga bulanan BNI, BRI dan Bank Mandiri ditambah 1,5% untuk FRN dalam rupiah.

Garuda juga telah memperoleh persetujuan perpanjangan jangka waktu pembayaran kembali pinjaman kepada BNI sampai tahun 2007 dengan tingkat bunga berdasarkan tingkat bunga deposito rupiah tiga bulanan BNI, BRI dan Bank Mandiri ditambah marjin 1,5% dan dari Bank Mandiri sampai dengan 2007 dengan tingkat bunga berdasarkan rata-rata tingkat bunga deposito rupiah tiga bulanan (mana yang lebih tinggi) Bank Mandiri, BII dan Bank Danamon ditambah marjin 1,5%.

Mengacu perjanjian sewa guna usaha (operating lease) dalam pengadaan enam pesawat A330 (ECAs) yang jatuh tempo pada 2010, untuk menjamin pembayaran sewa guna usaha itu, Bank Mandiri menyediakan fasilitas kredit tambahan berupa fasilitas Standby Letter of Credit (SBLC) dengan jumlah maksimum US$ 100 juta. Penerima SBLC ini adalah GIE Sulawesi dan GIE Sumatera dengan klausul keduanya dapat mengalihkan hak atas SBLC tersebut kepada ECAs. Tingkat bunga per tahun sebesar 2,5% di atas biaya bank. Jangka waktu 12 bulan terhitung mulai tanggal penerbitan. Biaya provisi 2,5% per tahun dari outstanding SBLC. Fasilitas ini dijamin oleh Surat Kuasa Memasang Hipotek atas lima buah pesawat DC-10. Perusahaan diwajibkan untuk memenuhi pembatasan-pembatasan tertentu yang disyaratkan dalam perjanjian sewa guna usaha itu.

Sengkarut persoalan di PT Garuda bukan hanya itu. Kasus menonjol lain adalah penjualan kargo yang melibatkan anak perusahaan PT Garuda yaitu PT Sungai Gemuruh (SGR Air Cargo). Dalam kasus ini, seorang pejabat PT Garuda di bidang kargo berinisial SP (salah seorang Vice President di Garuda), diduga telah melakukan praktik kolusi, korupsi, dan nepotisme (KKN) sehingga merugikan perusahaan BUMN tersebut sedikitnya US$ 1,4 juta atau sekitar Rp 14 miliar. Sebenarnya, praktik KKN itu telah berlangsung lama, namun baru terbongkar pada medio 2005 lalu.

Pejabat berinisial SP bersama teman-temannya itu disebut-sebut memiliki andil penting dalam kasus yang merugikan Garuda tersebut. Pejabat itu juga disebut-sebut backing orang penting, sehingga tidak tersentuh. Bahkan, setelah sempat dicopot dari jabatannya, pejabat itu dikembalikan lagi ke posisi jabatan semula. Para direksi di Garuda juga tidak berani melakukan tindakan terhadap SPL karena dikenal sangat dekat dengan tim sukses Presiden Susilo Bambang Yudhoyono. “Pejabat tersebut padahal jelas telah merugikan Garuda Indonesia,” kata seorang pejabat di Garuda.

Modus yang dipakai dalam praktik KKN ini adalah kerja sama dengan sebuah perusahaan jasa angkutan kargo PT Sungai Gemuruh pada 2003 lalu. Perusahaan kargo ini sebetulnya perusahaan ecek-ecek, tapi karena ada rekayasa dan kerja sama dengan orang dalam Garuda, perusahaan yang dipimpin pengusaha bernama Daud dan Dipa cs tersebut bisa melakukan banyak manuver. Tarif kargo yang diberlakukan sangat murah dibanding dengan perusahaan kargo lain. Dari biaya angkutan kargo (airway bill) tersebut, seharusnya agen hanya mendapat insentif sebesar 5%. Tapi uang yang harusnya disetorkan ke Garuda ternyata ditahan oleh pihak agen PT Sungai Gemuruh. Karena waktunya sudah cukup lama, total yang harus dibayarkan ke Garuda pun mencapai US$ 1,4 juta.

Dalam kasus kargo ini juga terjadi permainan dalam kerjasama General Sales Agent (GSA), Garuda Satria Utama di Taiwan. Selain tata cara pemberian komisinya sebagai agen tidak sesuai dengan ketentuan asosiasi penerbangan internasional (IATA) yang berlaku, Garuda juga diwajibkan menyewa kantor berikut segala fasilitasnya kepada perusahaan tersebut seharga US$ 6.000 per bulan. Ironisnya lagi kerjasama-kerjasama dengan GSA semacam itu bersifat tak terbatas jangka waktunya karena tanggal berakhirnya perjanjian tidak ditentukan secara pasti. Untuk urusan GSA ini cukup banyak tangan-tangan sakti yang turut campur, termasuk tangan-tangan Cendana misalnya untuk kerjasama GSA Kibeka di Jepang dan GSA Sandon di RRC. Kondisi ini sempat diperbaiki di era Supandi.

Sementara itu berdasarkan laporan auditor independent Hans Tuanakotta Mustofa & Halim (2002-2003) yang ditandatangani oleh Osman Sitorus pada 20 Juli 2004, piutang usaha khusus jasa penerbangan pada poin agen kargo berjumlah Rp 70.446.018.417 pada 2003 dan Rp 54.020.161.765 untuk 2002. “Manajemen sudah menindaklanjuti kasus kargo itu. Sejumlah karyawan di bagian kargo sudah diperiksa. Mereka yang terlibat pasti ditindak,” kata Kepala Komunikasi Perusahaan PT Garuda Indonesia, Pujobroto.

Selain pengadaan A330 dan penjualan kargo, kasus dana Yayasan Kesejahteraan Pegawai (YKP) sebesar Rp 28 miliar yang diinvestasikan di anak perusahaan PT Texmaco Group tepatnya di PT Eficorp Securitas juga mencuat. Dana yang diambil di antaranya dari potongan gaji pegawai sebesar 2,5% tersebut, sejak 2005 lalu macet alias tidak pernah sampai kepada karyawan. Sekarga menilai bahwa kasus ini diwarnai muatan politis. Banyak pihak yang bermain, baik dari kalangan legislatif, eksekutif maupun intermediasi.

Berawal ketika YKP yang berdiri sejak 22 Oktober 1999 ditujukan untuk menjamin kebutuhan para karyawan Garuda. YKP yang memiliki kekayaan awal sebesar Rp 10 milyar, diperkenankan untuk melakukan investasi, salah satunya berupa reksadana bernama Dana Unggul Investasi Tepercaya (DUIT) dengan manajer investasi PT Eficorp Securitas. Investasi awal YKP di reksadana itu dilakukan pada 24 Oktober 2003 di Eficorp sebesar Rp 1.009.972.500 dan dalam sembilan bulan sejak tanggal kerjasama, telah dilakukan 17 kali penempatan dana. Sehingga, total dana YKP yang tertanam di reksadana DUIT hingga 31 Juli 2004 sebesar Rp 36.694.932.493.

Pada 16 Agustus 2004 YKP melakukan redemptiont sebesar Rp 10 milyar. Lalu pada 16 September 2004, YKP berusaha melakukan redemptiont kedua senilai Rp 16 milyar. Tetapi proses ini dibatalkan setelah YKP bertemu dengan pihak Eficorp, yang antara lain menjanjikan growth minimal 1% per bulan. Dengan penundaan redemptiont tersebut, saldo YKP per 24 Januari 2005 menjadi Rp 28.270.901.882, di mana waktu itu telah dilakukan redemptiont ketiga terhadap semua saldo investasi tetapi gagal bayar oleh Eficorp. Sebelumnya pada 17 Januari 2005 terjadi pertemuan antara pihak YKP dengan Eficorp, di mana Marimutu Sinivasan juga hadir sebagai salah seorang pemegang saham di Eficorp. Pada saat itu, Marimutu meminta penundaan pencairan redemptiont, tetapi tidak menjanjikan kapan realisasi redemptiont tersebut dilakukan. Hingga akhirnya Marimutu kabur dan menjadi daftar pencarian orang (DPO) oleh Mabes Polri berkait dengan kasus Bantuan Likuiditas Bank Indonesia (BLBI). Sehingga, redemptiont dikhawatirkan tidak terjadi.

“Kalau manajemen berpikir jernih, seharusnya sadar kondisi Texmaco Group itu seperti apa. Marimutu Sinivasan sendiri sekarang dalam DPO. Kami khawatir, reksadana yang masih Rp 28 milyar lebih, di Eficorp macet mengingat sampai saat ini belum ada kepastian. Ini harus diungkap KPK juga,” kata Sekjen Sekarga, Tommy Tampaty.

Sementara itu dilihat dari laporan auditor independent Hans Tuanakotta Mustofa & Halim (2002-2003) yang ditandatangani oleh Osman Sitorus pada 20 Juli 2004, PT Garuda dan salah satu anak perusahaannya yaitu Garuda Maintenance Fasility Aero Asia (GMFAA) menyelenggarakan program pemeliharaan kesehatan pensiunan bagi karyawan aktif dan karyawan yang pensiun sejak 2001. Program ini juga mencakup keluarga pensiunan yang memenuhi syarat. Program ini didanai melalui kontribusi Garuda dan GMFAA sebesar 4% dan iuran karyawan 2% dari gaji dasar karyawan tersebut dan dikelola oleh YKP. Berdasarkan hasil penelaahan kembali terhadap program tersebut, rapat direksi pada 22 Juni 2004 memutuskan untuk mengalihkan pengelolaan program ini melalui mekanisme asuransi serta kewajiban perusahaan dan GMFAA berdasarkan kontribusi yang diberikan. Perusahaan dan GMFAA mencatat kontribusi itu sebagai beban sebesar Rp 17.180.101.694 pada 2003 dan Rp 12.467.297.776 pada 2002.

Hingga saat ini, sudah tiga bulan lebih KPK menjalankan tugasnya ikut memeriksa aspek keuangan PT Garuda Indonesia, dan tidak lama lagi hasilnya bakal diketahui publik. Tinggal menunggu siapa yang bakal dicokok, diadili lalu dijebloskan ke penjara untuk menanggung akibat atas perbuatan jahatnya itu. Tetapi seriuskah KPK menjalankan tugasnya seperti Mabes Polri yang mulai galak misalnya dalam kasus korupsi yang melibatkan Dirut Jamsostek, Dirut PLN dan Dirut Pupuk Kaltim? “Kami masih menyelidiki dan investigasi sedang berlangsung. Tunggu saja hasilnya,” kata Iswan, Ketua Penyidik KPK ketika Investigasi menanyakan perkembangan pemeriksaan yang telah dilakukan.

Iswan mengungkapkan bahwa manajemen Garuda telah mengundang KPK untuk ikut memeriksa maskapai penerbangan ini, terutama dalam aspek keuangan itu (Surat Laporan Board of Management kepada Ketua KPK No.Garuda/DF-2065/05, tanggal 22 September 2005). Apalagi, BUMN yang semestinya mampu menyumbang pendapatan bagi negara ini, justru merugi terus akibat ulah oknum-oknum tamak. Dalam hal ini, sebenarnya KPK telah mendapatkan hasil pemeriksaan dari Komite Audit Garuda. “Mereka melibatkan KPK dalam pemeriksaan ini karena ingin menunjukkan keseriusan dalam membenahi PT Garuda,” ujarnya.

dion bambang arinto
http://senyumcalm.blog.com/891010/


Siap Pertaruhkan Nyawa


Kasus dugaan korupsi di PT Garuda Indonesia, kini tengah diinvestigasi oleh Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK). Pada Desember 2005 lalu, data-data pendukung sudah masuk ke KPK. Namun, hingga kini, hasil investigasi tersebut belum final. Pada 24 Mei 2006 lalu, Serikat Karyawan Garuda (Sekarga) pun mendatangi KPK untuk beraudiensi yang intinya memberikan dukungan dan desakan kepada salah satu lembaga yang kini menjadi momok bagi pelaku tindakan korupsi di negeri ini, agar benar-benar serius menangani kasus ini. Apa saja yang disampaikan dan bagaimana sikap Sekarga, berikut petikan wawancara Investigasi dengan Ketua Bidang Humas Sekarga yang juga Senior Financial Report Officer PT Garuda Indonesia, Tomy Tampatty.


Apa inti audiensi dengan KPK itu?


Pada 24 Mei lalu, Sekarga minta audiensi dengan Ketua KPK Taufiqurahman Ruki sebagai decision maker. Semula dijadwalkan jam 11.00, tapi diundur sampai jam 16.00. Yang menemui Direktur Penyidik KPK, Iswan. Intinya, kami menyampaikan dukungan terhadap investigasi yang sedang dilakukan KPK. Mereka sudah tiga bulan menginvestigasi Garuda.


Respon KPK?



Kami minta, investigasi itu dilakukan sungguh-sungguh dan mereka siap. Siapapun yang terlibat harus diproses secara hukum. Apalagi sudah muncul angka penjualan kargo domestik, misalnya, sebesar US$ 1,4 juta, lalu kasus Yayasan Kesejahteraan Pegawai (YKP) Rp 28 milyar lebih. Memang potensi-potensi kerugian negara cukup banyak, tapi kami belum bisa sampaikan sekarang karena menghormati kerja investigasi KPK. Kita berjanji kalau itu selesai, angka potensi kerugian negara sudah ada, kita akan ekspos ke publik. Ini perlu untuk menjawab pertanyaan publik, mengapa Garuda merugi terus padahal infrastruktur dan pengalaman sudah ada. Ini sekaligus menunjukkan dukungan kami terhadap komitmen pemerintah yang akan melakukan sapu bersih terhadap endemik korupsi di republik ini.


Proses investigasi ditargetkan sampai kapan?


Kami sudah menanyakan kepada KPK, tetapi Direktur Penyidik KPK belum memberikan deadline pasti karena investigasi butuh waktu. Tetapi yang jelas mereka berjanji serius menangani kasus Garuda dan membongkar semua penyimpangan-penyimpangan yang ada di BUMN ini.


Dalam kasus YKP sebenarnya modusnya seperti apa?


Itu kan dana kesejahteraan karyawan, dipotong dari gaji-gaji karyawan sebesar 2,5%. Memang, kewenangan diberikan kepada yayasan untuk mengelola dana tersebut. Yang terjadi di YKP, salah melakukan investasi. Mereka melakukan investasi berupa reksa dana senilai Rp 28 milyar lebih di anak perusahan Texmaco. Padahal hampir semua orang di republik ini tahu Texmaco, termasuk pemiliknya Marimutu Sinivasan yang sekarang masuk daftar cekal. Tetapi mengapa manajemen berani melakukan investasi ke sana dan terbukti macet kan. Biar fair, ya kami minta KPK mengusut termasuk kemungkinan terlibatnya orang di luar yayasan. Duitnya kan besar.


Sekarga melihat kasus ini pada saat rezim siapa?


Kayaknya jauh sebelum SBY. Jelas bukan SBY.


BUMN dikenal sebagai sapi perahan. Dalam kasus YKP, Texmaco (Eficorp Securitas) kan berperan dalam pengadaan pesawat untuk Garuda. Apakah ada kaitannya dengan Meneg BUMN saat itu?


Kita tidak melihat ke arah itu dulu. Katakanlah itu terbukti, kita serahkan kepada KPK. Bagi Sekarga dan seluruh karyawan, semua harus diungkap termasuk modusnya seperti apa. Sebab, Sekarga bersama forum dan ikatan profesi yang ada sepakat untuk memulai yang benar dalam mengelola Garuda sebagai aset bangsa yang harus dijaga. Sehingga tidak ada kompromi, lakukan sapu bersih terhadap praktik-praktik yang merugikan Garuda. Kami juga minta KPK untuk menginvestigasi kebijakan-kebijakan yang akhirnya merugikan perusahaan. Amin Rais pernah bilang korupsi di negara ini sangat sistematis dan berjamaah. Ketika rapat dengan jajaran direksi, kami menyampaikan kepada pak Emirsyah Satar, perihal komitmen pemberantasan korupsi. Secara politis kita nyatakan kita sudah siapkan tambang bagi siapapun yang terlibat untuk digantung di Monas. Tapi bukan itu tujuannya. Maksudnya, siapapun yang terlibat harus menikmati fasilitas di hotel prodeo. Tidak ada kompromi. Ini milik publik dan kita di sini punya responsibility. Apalagi potensi kerugiannya banyak. Misalnya pengelolaan penjualan tiket domestik yang juga kita pertanyakan dan KPK sedang menginvestigasinya. Tapi maaf angkanya belum bisa kita sebut karena belum selesai. Yang pasti, Sekarga pertaruhkan nyawa untuk melawan kelompok-kelompok yang merusak ini.


Mengenai penjualan kargo senilai US$ 1,4 juta?


Kasus ini terungkap pertengahan 2005 antara Mei-Juni. Kasus kargo ini, sama seperti penumpang, kita punya agen-agen dalam hal ini Sungai Gemuruh Agen. Setelah diselidiki, ternyata kita dalam posisi dirugikan. Sepertinya ada kerjasama pada intermediasi ini. Kita minta ini diinvestigasi termasuk regulasi-regulasi dalam kaitannya dengan kargo itu. Modusnya, pihak Garuda menyatakan, kalau Sungai Gemuruh Agen mencapai penjualannya sekian, Garuda kasih insentif. Begitu sampai pada hitung-hitungan insentif, dari data yang ada di Garuda, Sungai Gemuruh masuk kategori yang mendapat insentif. Atas dasar itu, keluarlah insentif senilai itu (US$ 1,4 juta). Ini memang angka akumulasi karena sudah terjadi beberapa kali. Ini tidak lain akibat regulasi yang melibatkan pihak tertentu, bahkan pihak tertentu ini berada di balik layar. Jadi susah, agak panjang serta sulit untuk terbongkar. Sehingga kalau korupnya mungkin tidak ada, tetapi ada kolusi yang membuat pihak-pihak tertentu diuntungkan. Mengapa Sekarga semangat minta KPK segera menginvestigasi, kami menyadari, Garuda going down. Bolehlah Meneg BUMN mengatakan jual, partner strategic atau apapun namanya. Tetapi ketika bagian di badan kami diberikan kepada asing, namanya dijual. Terserah terminologi yang dipakai apa, tetapi pertanyaannya, mengapa Garuda rugi terus menerus? Ada apa? Jelas, cost lebih tinggi dari revenue. Lalu kenapa cost lebih tinggi, ini jadi pertanyaan besar. Sekarga komit agar KPK mempercepat pembersihan di Garuda yang sedang default ini. Bukankah kalau sudah bersih pemerintah tenang ketika akan membuka diri bagi para investor dibanding kondisi yang dari tahun ke tahun rugi, rugi, rugi, sekali untung, lalu rugi lagi? Kalau sudah bersih, Garuda kan untung.


Soal pengadaan dua Boeing 737 NG dan enam Airbus 330 (Garuda punya utang US$ 600 juta)?


Sekarga kan sudah minta agar investigasi dilakukan menyeluruh. Termasuk pengadaan pesawat, catering, penjualan aset, maintenance pesawat dan sebagainya. Kita tidak akan menyampaikan lebih jauh soal pengadaan pesawat ini karena sekali lagi sedang diinvestigasi. Nanti kalau sudah final dan angka sudah muncul, kita ekspos ke publik. Bicara soal potensi kerugian negara, kita percayakan kepada KPK. Yang jelas SBY sangat mendukung karena sudah menjadi cerita di publik mengapa Garuda rugi dan rugi terus. Ada apa, ini harus jelas dulu.


Berkait regulasi yang berakibat memunculkan potensi kerugian negara, kan banyak posisi yang saling berkaitan?


Siapa yang membuat regulasi, dialah yang paling bertanggung jawab. Sebab di tingkat pelaksana hanya melaksanakan perintah. Yang jelas, pasti di posisi top management.


Termasuk Dirut Garuda yang juga mantan Direktur Keuangan itu?



Siapapun dia, hukum kalau memang salah. Lihat saja hasil internal audit management Garuda. Ini shock terapy yang tidak sebentar. Next kalau ada yang terbukti, hajar lagi. KPK punya pola dan standar untuk itu. Ambil contoh pada kasus YKP dan kargo sudah jelas kok bukti-buktinya. Apalagi ekspektasi publik terhadap KPK sedang tinggi. Tapi kita juga punya direct link ke TP1 (Mabes Polri). Bukankah mantan Direktur Jamsostek, Direktur Pupuk Kaltim, Direktur PLN juga bisa masuk? Kita juga diback-up eksekutif dan legislatif, karena yang dihadapi kekuatan yang sangat besar. Seluruh kekuatan kita kerahkan. Termasuk legislatif dan eksekutif yang masih merah putih, yang komit terhadap aset bangsa ini. Sebab banyak juga yang sudah abu-abu. Ketua MPR Hidayat Nurwahid juga mendukung.


Mengenai regulasi ini, perbandingan antara yang dulu dengan yang sekarang?


Maret tahun lalu Emirsyah Satar dilantik, dan pada Juli tahun yang sama kami sudah mapping persoalan. Persoalan internal ini berkait dengan regulasi-regulasi sebelumnya, notabene Emirsyah pernah menjadi Direktur Keuangan. Tapi sepertinya mereka banyak pertimbangan. Kamis lalu saat rapat, kita sempat marah, mengapa setelah mapping persoalan yang harusnya kini sampai pada sesi eksekusi, tetapi masih di diskusi? Misalnya soal intermediasi dalam kasus kargo domestik yang melibatkan pihak ketiga, itu kami nilai sangat merugikan Garuda. Ini kebijakan masa lalu, dia-dia juga. Jadi, biar fair kami minta KPK menginvestigasi. Kalau dalam kasus hukum seperti uji materilah, seperti apa hasilnya nanti. Kalau berpotensi merugikan negara, ya biar saja masuk ke hotel prodeo. Memang dilematis, tetapi kita optimis. Nawaitu itu kita benar, pasti nanti lancar. Kami nyatakan siap mempertaruhkan nyawa. Kita tahu, ada banyak yang ngga suka dan bisa bermain apa saja, tapi terserah saja. Yang penting niat kita untuk orang banyak. Kalau Garuda hancur, kan berakibat pada nasib tiga kepala bagi karyawan dan empat kepala kalau publik. Reputasi negara juga bisa hancur dalam kaitannya dengan flight carrier ini. Nah, Sekarga tidak mau tenggelam karena salah dinakhodai. Kalau perlu kaptennya yang kita tenggelamkan. Kita juga malu kok kepada masyarakat, mengapa Garuda rugi terus dan minta bantuan ke mana-mana.


Kesulitan membongkar kasus di Garuda sebenarnya apa sih?


Sama dengan membongkar kasus yang terjadi di republik ini. Kita tahu siapa yang berkuasa di republik ini, demikian juga di Garuda. Menurut analisa kita, semua tidak sendiri tapi kaitannya dengan luar sangat kuat. Orang-orang zaman dulu juga ya. Untuk itu harus ada shock terapy, agar mulai sekarang mereka berhenti berbuat yang tidak benar. dion bambang arinto

Manajemen Laporkan Korupsi Garuda ke KPK

13/07/2006 05:52 WIB
Manajemen Laporkan Korupsi Garuda ke KPK
Maryadi - detikcom

Jakarta - Manajemen PT Garuda Indonesia telah melaporkan berbagai dugaan tindak korupsi dan inefisiensi yang merugikan perusahaan ke Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) dan Kepolisian.

Kasus yang dilaporkan itu antara lain, penyalahgunaan tiket Garuda Indonesia oleh (oknum) karyawan dengan melibatkan oknum di luar perusahaan. Manajemen Garuda telah mengambil langkah-langkah termasuk melaporkan permasalahan tersebut kepada pihak Polda Bali pada tanggal 3 Juli 2006.

Sebelumnya, manajemen PT Garuda Indonesia juga telah melaporkan beberapa dugaan korupsi ke KPK, antara lain macetnya dana Yayasan Kesejahteraan Pegawai Garuda (YKPGA) yang diinvestasikan dalam reksadana serta terjadinya "outstanding" di SBU Kargo Garuda Indonesia sebesar US$ 1,4 juta dan Rp 74 juta.

"Kedua dugaan korupsi dan tindak inefisiensi ini dilaporkan ke KPK. Manajemen Garuda juga mengingatkan kembali kasus "outstanding" yang terjadi di SBU Kargo Garuda Indonesia tersebut," kata Kepala Komunikasi Garuda Pujobroto dalam siaran persnya kepada detikcom, Kamis (13/7/2006).

Dalam kaitan kasus dugaan mark-up dalam pengadaan pesawat Airbus A-330-330, manajemen PT Garuda Indonesia saat ini juga telah membentuk tim investigasi yang akan melakukan penelaahan dan menuntaskan permasalahan tersebut.

Manajemen PT Garuda akan memberikan dukungan dan perlindungan kepada seluruh karyawan PT Garuda Indonesia sekiranya dalam pelaksanaan pengungkapan tindak korupsi mendapatkan tekanan ataupun ancaman.(mar/)

Garuda Lacak Dugaan Mark Up Pesawat A330

Suara Merdeka Selasa, 20 Juni 2006

http://www.suaramerdeka.com/harian/0606/20/eko03.htm

JAKARTA-PT Garuda Indonesia telah membentuk tim khusus untuk mengaudit pengadaan enam pesawat Airbus A330. Pengadaan enam pesawat senilai 660 juta dolar AS pada 1996 ini, diduga digelembungkan (mark up), sehingga menjadi penyebab utang Garuda kepada European Credit Agency (ECA). Demikian diungkapkan Presiden Direktur dan CEO Garuda Emirsyah Satar kepada wartawan menjawab pers di sela Rapat Kerja dengan Komisi V DPR di Jakarta, Senin.

Tim negoisasi utang Garuda bentukan pemerintah dengan kreditor ECA sampai akhir bulan ini masih membicarakan restrukturisasi utang Garuda. "Kami berharap ada jalan tengah antara yang diinginkan kreditor dengan pemerintah," tandasnya lagi.

Anggota Komisi V DPR Abdulla Azwar Anas menyatakan, pemerintah harus segera bersikap untuk menyelesaikan persoalan Garuda, karena DPR telah berkeputusan untuk menyelamatkan Garuda maupun PT Merpati Nusantara Airlines. "Kami ingin tahu sejauh mana penyelesaian masalah Garuda," tandasnya.

Beberapa waktu lalu, pemerintah telah mengisyaratkan penyelesaian restrukturisasi utang Garuda melalui opsi haircut. Dengan opsi itu, sisa utang Garuda kepada ECA diperkirakan hanya tersisa sebesar 270 juta dolar. (bn-33)

Garuda selidiki mark up A330

Copyright � BUMN-Online 2000-2005. All Rights Reserved.
Kementerian BUMN
Gedung Keuangan Enambelas Lantai, Lt 10
Jl. DR. Wahidin Raya No. 2
Jakarta 10710
Indonesia


JAKARTA: PT Garuda Indonesia membentuk tim audit internal untuk menyelidiki dugaan mark up anggaran pembelian enam pesawat Airbus A330-300 yang kini menjadi beban utang maskapai milik pemerintah itu.

Dirut Garuda Emirsyah Satar mengatakan saat ini tim audit tengah bekerja dengan memfokuskan pada pengumpulan dokumen dan penyelidikan transaksi enam Airbus A330-300.

"Tim sudah bekerja beberapa minggu lalu dan sudah memiliki dokumennya. Diharapkan selesai sebelum pertemuan dengan kreditor akhir bulan ini," ujarnya di sela-sela rapat kerja dengan Komisi V DPR, kemarin.

Emirsyah menargetkan audit itu bisa mengungkapkan masalah yang membelit Garuda dan kerugian yang dialami BUMN tersebut.

Dia mengatakan tim audit internal itu siap bekerja sama dengan tim audit eksternal untuk memperoleh kejelasan pihak yang harus bertanggung jawab terhadap pembelian pesawat yang dianggap terlalu mahal itu.

"Targetnya kalau ada masalah prosedur dan apa-apa akan kami ungkapkan. Besarnya kerugian biar timnya yang akan membeberkan."

Sisa total kewajiban Garuda kepada pihak ketiga sampai saat ini mencapai US$794 juta. Jumlah kredit itu didominasi oleh kreditor European Credit Agency (ECA).

Menurut Emirsyah, pihaknya bersama tim penilai pemerintah akan bertemu dengan kreditor pada akhir bulan ini, khususnya ECA untuk membicarakan restrukturisasi utang Garuda.

"Apa saja opsinya yang akan dibicarakan, tergantung hasil kerja tim bentukan Menneg BUMN." (01)

Masyarakat Penerbangan Tolak Privatisasi Garuda

TEMPO Interaktif

Masyarakat Penerbangan Tolak Privatisasi Garuda
Jum'at, 30 Desember 2005 | 00:04 WIB

TEMPO Interaktif, Jakarta:Masyarakat Peduli Angkutan Udara Komersial Indonesia
(PAUKI) menolak rencana pemerintah menjual Garuda Indonesia kepada pihak asing.
Sebab Garuda dinilai sebagai aset strategis milik negara yang harus
diselamatkan untuk kepentingan rakyat.

"Pemerintah harusnya memberikan keberpihakan kepada aset negara. Jika tidak,
aset-aset negara akan mati," kata Penasehat PAUKI yang juga mantan Direktur
Utama Garuda M. Soeparno, Kamis (29/12).

Untuk menyelamatkan Garuda, lanjut dia, tidak harus dengan modal asing. Banyak
potensi dana di dalam negeri yang bisa membantu garuda seperti deposito milik
Angkasa pura II dan PT Jamsostek yang cukup banyak. "Modal yang ada didalam
negeri bisa mencapai Rp 600 triliun," ujar Soeparno.

Keberpihakan pemerintah, lanjut dia, sangat diperlukan bila ingin Garuda mampu
bersaing di dunial Internasional. Sebab Garuda dan maskapai domestik lainnya
belum mampu berdiri sendiri tanpa proteksi pemerintah untuk memasuki era
liberalisasi penerbangan. "Masih kurus kok sudah disuruh berdiri sendiri
sebaikmya dikasih gizi dulu sampai gemuk dan kuat baru ia mampu bersaing,"
ujarnya.

Soeparno memaparkan pada periode 1984-1992 Garuda bisa mencapai puncak
kejayaannya karena adanya keberpihakan pemerintah. Saat itu pemerintah sangat
selektif dan tidak mudah memberikan izin penerbangan baru kepada maskapai.
Khairunnisa

Garuda Indonesia

Address:
Management Building
Garuda Maintenance Facility
Soekarno-Hatta Airport
Cenkareng
Indonesia

Telephone: (61) 21 231-2612
Fax: (62) 21 231-1962
http://www.garuda-indonesia.com

Statistics:
State-Owned Company
Incorporated: 1949
Employees: 9,000
Sales: $5.64 billion (2002 est.)
NAIC: 481111 Scheduled Passenger Air Transportation; 481112 Scheduled Freight Air Transportation


Company Perspectives:
We have long been a driving force behind the remarkable development of tourism in Indonesia. Additionally, we are providing access from major overseas markets to all parts of the archipelago, simulating travel through vigorous promotion and pioneering development of tourist facilities. We support the government's objectives for national development through our flight routes, hotel and tourism subsidiaries. Dedicated employees who are determined to see the company evolve into a major Asian airline support us. The performance of Garuda now shows that not only has management successfully rescued and revived the airline, it has also discovered the right concept needed to manage the company.


Key Dates:
1949: Garuda begins operations with a single DC-3 flying Calcutta-Rangoon.
1984: Massive reorganizations orients Garuda toward an international market.
1998: New management is installed to cope with disastrous effects of Asian financial crisis.
2000: Deregulation greatly increases competition in the domestic market.
2003: Bali bombings, SARS, and Iraq war endanger Garuda's recovery.


Company History:
Garuda Indonesia is a major international and domestic airline that has been the flagship of Indonesia's airways for more than 50 years. As a state-owned company, Garuda's fortunes have always been entwined with the nation's as a whole, and economic development has always been a part of its mission. Aviation is a vital mode of transport for the archipelago nation made up of 1,700 islands. Garuda flies about six million passengers a year.

Origins

Although Indonesia proclaimed itself an independent republic in 1945, the nation continued to struggle with the Dutch until 1949. In October 1948, shortly before world recognition of Indonesia's independence, Garuda began humbly when a team of Indonesian Air Force officers purchased a single DC-3 Dakota from Singapore. The airline launched its maiden flight from Calcutta to Rangoon in January 1949. Named for a mythical Indonesian bird who saves a maiden from death, Garuda was charged by the government with fostering the nation's economic growth.

Development of an efficient air travel industry in Indonesia was crucial because of the country's unique geographic situation. Indonesia is the world's largest archipelago, stretching for more than 3,100 miles and comprising a series of more than 17,508 Southeast Asian islands, including Bali and Java. Nearly 6,000 of the islands are inhabited by a diverse ethnic population totaling over 170 million, and Garuda has acted as a domestic air link for the nation. In addition, Garuda's establishment of international flight routes has been partly responsible for developing the national tourism industry since the 1980s, when Indonesia began turning its focus away from the petroleum trade after the oil glut of that decade and sought to cultivate tourism as an alternative means of income.

In the early 1980s, Garuda began transferring domestic routes to one of its subsidiaries, Merpati Nusantara Airlines, also wholly owned by the government. Merpati served the well-established domestic routes and was also responsible for "pioneer" flights--providing links between smaller, less-developed cities and larger ones--in an effort to promote national expansion and efficient utilization of natural resources. Although many pioneer flights were forced to land on primitive dirt or grass runways, these trips were considered part of Merpati's mission as a state-owned company. With nearly 60 percent of its destinations classified as pioneer service, Merpati devoted about one-third of its fleet to these efforts. In return, the government provided subsidies for pioneer flights to make them more profitable.

International Focus in 1984

A massive reorganization in 1984 led to substantial growth in Garuda's international service as the company sought to position itself as a large-carrier-only airline. Although the airline had achieved international recognition as a major carrier, it was $1.3 billion in debt and suffering a corporate identity crisis. Its plans called for a new-aircraft purchase program, company-wide employee training, corporate development and expansion, and a new marketing strategy to build on its international position. Under new management, Garuda implemented its four-pronged attack and created a new logo and new uniforms to update its corporate image.

Under a fleet upgrade and expansion plan to take the company into the year 2000, the airline began ordering new aircraft. Indonesia's increasing deregulation of the industry in the late 1980s freed purchase decisions from government influence; former Garuda Indonesia president Moehamad Soeparno told an interviewer for Aviation Week & Space Technology that he "requested the freedom [from the government] to choose our own aircraft so we can operate in a professional manner." The company hired an outside consultant to advise management on the most appropriate mix of aircraft to meet their needs. The modernization included plans to add nine Boeing 747-400s by 1996 and to refurbish several of its existing large jets. Despite the modernization plan's $4 billion price tag, Garuda had managed to reduce its $1.3 billion debt to $260 million by the end of the decade.

In 1989, with the increasing deregulation of the airline industry, Garuda also accelerated its transfer of domestic routes to its subsidiary. Before that time, no airline besides Garuda Indonesia--including Merpati--was allowed to operate jet aircraft. Merpati's departures and passengers were expected to double by the time the transfer was completed, and the company's revenues were projected to increase by 200 percent. Such rapid growth was not absorbed easily, however. Merpati was forced to borrow pilots and technicians from its parent company until an overall staff increase of 50 percent could be achieved.

Expanding in the Early 1990s

The Garuda Indonesia overhaul paid off in sales and growth for the airline in the early 1990s. With a fleet of 75 of its own planes and several others leased to meet route demands, Garuda expanded its service to include 16 domestic destinations and 37 international cities on five continents. Market research for Garuda indicated that European travel to Indonesia was likely to increase six-fold by the year 2000. In a sales mission led by new president Wage Mulyono, appointed in January 1992, Garuda explored European options and added Munich to its list of destinations. According to the airline's research, Germany represented one of Indonesia's highest-yield markets for tourism; 20 percent of Germany's trade volume with the Association of Southeastern Asian Nations (ASEAN) was absorbed by Indonesia, and Germany ranked second behind only the United Kingdom in visitors to Indonesia. By adding a second German destination to its schedule (Frankfurt was established in 1965), Garuda predicted that Germany would eventually become the single largest source of tourists to Indonesia. Future plans included expansion of routes to Houston, Montreal, and Vancouver.

While Garuda Indonesia aggressively pursued foreign markets, it continued to serve domestic passengers with its own routes or those of its Merpati subsidiary. One of the most important air services the carrier offered each year took the form of flights during hajj, the annual Muslim pilgrimage to Mecca. Among Indonesia's 300 ethnic groups is a large Islamic population for whom the journey to Mecca during hajj season is critical. Garuda served the needs of Indonesia's Muslim community with flights that were challenging yet lucrative for the carrier. According to Aviation Week & Space Technology, hajj flights--which take place during a compressed two-month period determined by the Muslim calendar--have made up as much as 10 percent of the company's annual revenues. The challenge for Garuda was to maintain its regular service on established routes and also to meet the demands of inflexible hajj-flight scheduling, since all hajj passengers had to arrive before the annual pilgrimage began. Scheduled as frequently as every hour, flights to Mecca were full on arrival and empty on the return flight; after the pilgrimage, the pattern was reversed. The airline also made special customer-service arrangements during this period, including a pre-flight passenger briefing in several dialects for those who had never flown before and seat assignments by area of origin. By leasing extra aircraft and entering cooperative agreements with charters, Garuda transported an estimated 80,000 hajj passengers per season in the late 1980s and early 1990s.

Early in its history, Garuda Indonesia had sought assistance from established airlines and joined commercial associations to gain training and expertise. As it entered the 1990s, Garuda had grown so much in both size and expertise that it was a model airline for other growing carriers in the Asian region. The airline built the Garuda Indonesia Training Centre to provide complete training for all airline operations, including flight crew, engineering, maintenance, traffic, in-flight service, and sales. The center also included a modern language laboratory to facilitate communication with international customers. Using the center as a training ground for its large numbers of Indonesian-recruited employees, Garuda also opened the facility to other carriers--such as Finnair, Malaysia Airlines, Korean Air, and Philippine Airlines--to share its mastery of high maintenance and service standards. With these extensive facilities, including the largest hangar in the world, Garuda also began bidding for maintenance contracts with other airlines. In addition to building a state-of-the-art training center, Garuda enhanced its customer service with a central computer-based booking system in 1988. The system linked Garuda offices and those of its subsidiaries in more than 80 cities around the world. In early 1992, Garuda began considering purchasing part interest in two Australian airlines, Qantas and Australian Airlines.

As the parent company of a major group that included accommodations and tourism as well as air transport, Garuda's diversity in the early 1990s continued to fulfill its mission of economic development and expansion for Indonesia. The company co-sponsored a Visit Indonesia 1991 campaign that was predicted to double tourist arrivals to 2.5 million by 1993. Through its subsidiaries, Garuda also began to market controlled, environmentally conscious vacations to Indonesia's unspoiled natural areas. Mulyono elaborated upon the link between company and national goals in the airline's in-flight magazine: "It is our policy, as Indonesia's national carrier, to be involved in the total travel experience to the benefit of visitors to our country and to contribute to the foreign exchange earnings which are so important in improving the national infrastructure. This will also be beneficial to visitors as these earnings will be used to improve road, rail, and telephone services which are badly needed to boost the overall communications system."

Trouble in the Mid-1990s

Rising fuel and maintenance costs led to losses of Rp342.79 billion in 1995 and Rp87.44 billion in 1996. At the same time, Garuda was trying to expand. Heeding calls for more cargo capacity, the airline made arrangements to double its long-haul fleet with a $1.6 billion order for 23 Boeing airliners in 1996. Most of this would be cancelled; after the Asian financial crisis, Garuda would instead bolster air freight capacity through marketing deals with Korean Air, Martinair, China Airlines, and Air France.

The government was planning to partially privatize the airline through an initial public offering (IPO), which was originally scheduled for 1997 and put off until 1998. To prepare for the IPO, Garuda began to sell off non-core units. Its two hotels, managed by the PT Aerowisata subsidiary, were sold in April 1997.

Garuda was hit hard by the Asian financial crisis of 1997-98. It suffered both from unfavorable currency valuations (most of its costs were in U.S. dollars) and from a falloff in tourism. To survive, the airline sold off 20 planes, cancelled orders, and closed money-losing routes, including all those to the United States. Layoffs were put off until the fall of 1998; 3,000 of 13,000 employees were cut. Fares were also raised. Still, the crisis left Garuda with a debt of $1.8 billion. New management was installed in November 1998, and the new team was able to restore profitability within a year. The airline was seen as a model of recovery.

In 1999, Garuda saw its first profit in a decade, Rp548 billion ($62 million). The airline was flying about six million passengers a year. It posted sales of 9.279 trillion rupiah in 2000, up from 7.541 trillion the previous year. Net profit was Rp77.9 billion. Garuda began to reopen some of the 17 international routes that had been closed in the wake of the Asian financial crisis and secured a leasing deal for seven Boeing 737s to replace lost capacity.

The Asian financial crisis cut domestic passenger counts (and airline fleets) in half and grounded one local carrier, Sempati Air. The Indonesian government responded by deregulating the air market. A half-dozen start-up airlines appeared in the domestic market in 2000 and 2001, adding to the handful of established airlines.

After the September 11, 2001 terrorist attacks on the United States, some European governments issued travel advisories warning tourists to avoid Indonesia, which was home to some small but highly vocal radical Islamic groups. However, Garuda was able to hold on to profitability. It posted a profit of $60 million (Rp503 billion) in 2002 on sales of about $5.6 billion.

Plans for privatization were still alive, though deferred till 2003. In August 2003, Garuda announced plans to spin off its maintenance business, with 2,750 related employees, as well as other non-core units, as part of the privatization preparations.

More Challenges in the 2000s

After a couple of years of a promising recovery from the Asian financial crisis, Garuda ran at a loss in the first half of 2003 as the worldwide travel industry suffered from bombings in Bali, the SARS epidemic, and the war in Iraq. At the same time, Garuda was experiencing relentless price competition at home from a crop of nearly two dozen "bare bones" domestic airlines, reported Britain's Financial Times. Garuda controlled about 50 percent of the domestic market, though its operating margins had been cut in half. The domestic market was expanding but had yet to return to pre-1996 levels.

In September 2003, Garuda began a marketing arrangement with Malaysian Airline System Bhd (MAS) that effectively established the Malaysian capital of Kuala Lumpur (KL) as an external hub for Garuda's long-haul international operations. In other parts of the deal, the carriers were working together to increase traffic between KL and Jakarta and hoped to eventually share aircraft maintenance and information technology resources.

Principal Subsidiaries: PT Aerowisata; PT Abacus Distribution System Indonesia (95%); PT Capura Angkasa (60%).

Principal Competitors: Lion Air; Singapore Airlines Ltd.; Thai Airways; Malaysian Airline System Ltd.

Pilot pay dispute more turbulence for Garuda

Southeast Asia
http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/EB01Ae04.html

Feb 1, 2003

Pilot pay dispute more turbulence for Garuda
By Bill Guerin

Turbulence over pilots' salaries is shaking up Garuda's efforts to soar into clear business skies as Indonesia's national carrier tries to avert a strike that would disrupt flights.

Garuda pilots have agreed to hold off the "labor slowdown" and negotiate with manpower minister Jacob Nuwa Wea about wages.

From the outset, however, Garuda has played hardball, claiming it cannot afford the Rp47.1 million to Rp88.8 million (US$5,300-$10,000) a month demanded by the pilots because of its huge debt obligations. Amid veiled threats of bringing in foreign pilots to break any strike, the airline countered with an offer of between Rp13 million and Rp24.6 million a month ($1,460-$2,770). These figures are all take-home pay, as the company pays the taxes.

Still 100 percent government-owned, Garuda operates 41 aircraft, carries almost 6 million passengers a year and employs about 9,000 people. It flew about 40 percent of last year's lower-than-expected total of 5 million domestic air travelers, taking them to 21 domestic destinations.

The slim-down from 83 aircraft and a workforce of 15,000 people over the past two years is part of the shakeup that followed the onset of the regional financial crisis. In 1998, with negative capital of almost $235 million, $1.8 billion in foreign and domestic debts, and rampant corruption, Garuda was already technically bankrupt.

The carrier incurred massive losses partly from operating unprofitable routes to the United States and Europe. Reducing several of these routes led to over-employment and excess flight capacity. A more traditional way of losing money was from deep-seated corruption within the airline. Malpractice and lack of supervision caused losses of $721 million between 1995 and 1999. As with many other Indonesian state enterprises, opacity, not transparency, ruled.

Garuda is no stranger to elite and government control and was never a commercial enterprise proper. For most of the 32 years of the Suharto regime, the former first family and their cronies treated the airline almost as their own private company, bullying management into commercially unsound practices that benefited only those who rented the Garuda cash cow.

One case exposed by Indonesian Corruption Watch (ICW) was when Garuda, led by then company president Soeparno, leased nine aircraft without proper feasibility studies beforehand. Garuda officials colluded with the two lessors involved to mark up the contract so that the carrier had to pay more, inflicting losses of about $1 billion in the process.

Suharto's son Tommy, along with Chinese timber tycoon Bob Hasan, who are now in adjoining cells in prison, also succeeded in bringing grief to the national flag carrier. In 1989 the pair bought a majority share of a poorly run charter airline from a holding company controlled by the armed forces, Sempati Air. This was built, by sheer force of collusion, corruption and nepotism, into the first privately owned Indonesian airline to break the Garuda monopoly of international routes and jet-powered aircraft.

Garuda domestic airfares had been pegged at artificially low levels by legislative decrees, most international routes lost money and without massive government subsidies the carrier would have gone belly-up.

Hit by a drastic fall in tourist and business traffic brought on by the Asian financial crisis, the government pushed Garuda for a new strategy of retrenchment to stop the bleeding and start filling up the coffers again. The steep fall of the rupiah during the crisis had caused the airline's dollar-based debt to soar and its passenger load factor to plunge.

Almost 80 percent of its operating costs at the time were in dollars and Garuda made sizable losses (and gains), purely on the vagaries of a wildly fluctuating rupiah. In 1999, when the rupiah had settled down into some semblance of stability the airline recorded a foreign-exchange gain of Rp114.34 billion.

Robby Djohan took over the helm in June 1998 and brought into force a new paradigm for the ailing airline, and a total restructuring plan meant to ready it for privatization in 2003.

Historically, 1998 was the year of consolidation and averting bankruptcy. The year 1999 would target rehabilitation proper and an improvement in its overall operation performance. The year 2000 would see a badly needed focus on service, 2001 would be notable for improvements in efficiency and finally, in 2002, Garuda would be ready to expand its routes, products, services and its fleet and reopen several of its international routes that were closed.

Next came an interim restructuring plan, which saw a sharp reduction in international flights to Bali, especially from its major markets Australia, Europe and Japan, and hefty discounts for international and domestic travelers to the island.

In yet another management reshuffle a few months later, Djohan was poached by the government to take over the helm at Bank Mandiri, a new bank being formed out of the merger of four state-owned banks.

Abdulgani, onetime chief of listed Bank Duta, who had been learning the ropes from Laksamana's predecessor, Tanri Abeng, became the new captain at Garuda in October 1998.

By June 2000, Abdulgani told lawmakers from the powerful Commission IV of the House of Representatives in a parliamentary hearing that he had been able to do little about tackling KKN (corruption, collusion and nepotism), that had caused the airline, and thus the state, losses exceeding $1 billion. He excused his failure by saying his main priority was to keep Garuda afloat.

Abdulgani, and Djohan in his short tenure, virtually turned the airline around and got it flying straight and level. The poor international image was improved by better standards of safety and reliability, expediting the check-in process, and better communication with customers, which, in turn, heralded a new, though unfamiliar, era of customer loyalty to the national carrier.

The payoff came with international awards for outstanding punctuality and safety records at the turn of the century. This was an impressive achievement but other parts of the master plan dug even deeper. Heavy layoffs, a restructuring of employee benefit and incentive schemes, and a complete rehash of domestic and international routes was quickly under way.

Abdulgani left in January last year but was not replaced until May. State Enterprises Minister Laksamana Sukardi, a senior member of President Megawati Sukarnoputri's Indonesian Democratic Party of Struggle (PDI-Perjuangan), had been pressing for his brother Samudera to get the post.

After months of public outcry and cries of nepotism the government appointed the present holder, Indra Setiawan to the post.

On the domestic front, amid stiff competition from newcomers, Garuda has captured 40 percent of the market through a strategy of going after the "fat" routes, while leaving the loss making distant domestic destinations and other pioneering efforts to the upstarts.

Garuda's competitors include a number of new players as well as the already established airlines, including Merpati Nusantara Airlines, Bouraq and Dirgantara Air Service who, along with the national flag carrier, control over 60 percent of the domestic market. The current 15 airlines fly a total of 153 aircraft. In 1998, six airlines operated 106 aircraft.

Most of the action centers on the more lucrative routes including Jakarta-Surabaya, Jakarta-Denpasar, Jakarta-Yogyakarta, Jakarta-Semarang, Jakarta-Solo, Jakarta-Medan, Jakarta-Makassar, Jakarta-Balikpapan and Jakarta-Manado, where Garuda claims a load factor of between 70 and 75 percent.

Bali Air, launched last September, was the first low-cost "no-frills" airline in Indonesia and achieves an average load factor of 70 percent on its premier Jakarta-Surabaya route. Star Air, launched the year before, claims an average load factor of 80 percent on its Jakarta-Medan route.

Garuda has ignored the domestic fare war sparked off by competitors, claiming it has never used price as a marketing tool. Just as well, as industry sources recently warned that the current discounts of up to 50 percent on domestic fares may eventually lead to the demise of the airline industry, because revenue from flights is well below the minimum required operating costs.

Unlike Europe and North America, where a load factor of 35 percent can commonly generate a profit, experts say that an Indonesian carrier with load factor of 135 percent may not even reach break-even point.

Unfortunately, in its fourth year of the program, when Garuda planned to revamp its entire service, the bombers struck in Bali (see Bali tragedy clips Garuda's wings, November 13, 2002. Garuda's international flights took the brunt of the Bali bombing as 60-70 percent of its flights land at or depart from Denpasar, Bali.

A year earlier Garuda had farsightedly set up a second hub in Denpasar for its international flights, in addition to its existing Jakarta hub now used by Garuda only for domestic destinations.

Management had worked it out that foreigners visiting Indonesia had been reluctant to disembark in Jakarta due to security reasons and set up the Bali hub to receive direct international flights to Denpasar, servicing 21 international routes from Japan, Australia, and Europe.

The Bali bombings hit the national flag carrier where it hurts. International sales at the time made up some 60 percent of Garuda's total revenue and the airline had to shift rapidly into cost cutting mode to limit the impact on its profitability and its ensuing capacity to meet debt repayments.

The average passenger load factor on Garuda international flights quickly fell below 40 percent, half that before the October 12 bombings.

Post-Bali, Garuda stepped up flights to Shanghai and Guangzhou as well as Taipei to underpin the focus on domestic and Asia-Pacific routes. The Shanghai route, announced this week, is Garuda's third to China after Guangzhou and Hong Kong, and is expected to help expand market access to other cities in China, such as Beijing and Xiamen.

Garuda's position among the 20 or so international carriers with hubs in Asia remains weak. Like other government-owned airlines such as Malaysia Airlines and Philippine Airlines, they fight an uphill battle to poach passengers from the stronger, private players, such as Singapore Airlines, Qantas and Cathay Pacific.

The company has recently handed back three leased 747s that serviced routes to Australia, Japan and Europe but on the Jakarta-Denpasar route have upgraded their aircraft to wide-bodied jets.

Though the carrier is now under professional management, political interference looms at every turn and the debt needs to be restructured yet again.

Setiawan said just after the Bali incident that Garuda was not in any rush to seek a rescheduling of its $1.2 billion debt, preferring to rely on the understanding of creditors, the biggest of which is the European Credit Agency (ECA). Garuda owes $610 million to the ECA. "Hopefully, creditors will understand our situation and appreciate our efforts to survive," he said.

The pilots, pressured by the airline and politicians, may also need to appreciate the airline's determination to survive.

Garuda say their pilots currently get between Rp7.9 million and Rp22.8 million ($890-$2,570) a month. Only about 6.6 percent of Garuda employees are pilots but their salaries account for a fifth of the airline's monthly salary budget.

Even if the demands were met in full it would only put pilots on a par with the recently announced Jakarta city councilors' salaries of Rp90 million a month. Hardly a matter of pride for an airline that has pulled itself back into relatively clear skies against all odds.

(©2003 Asia Times Online Co, Ltd. All rights reserved. Please contact content@atimes.com for information on our sales and syndication policies.)

Asia Times Online
June 13, 2001

http://www.atimes.com/se-asia/CF13Ae02.html

Southeast Asia

Indonesia's Garuda defying gravity
By Bill Guerin

JAKARTA - The Asian economic crisis hit regional carriers where it hurts. Hong Kong's Cathay Pacific registered its first loss in 20 years, Malaysian Airlines sold part of its fleet and deferred deliveries of new aircraft, Korean Air shelved major expansion plans and debt-laden Philippine Airlines temporarily ceased operations.

However, Indonesia's national carrier Garuda, still 100 percent government owned, faced a much worse scenario than most. Beset by a poor international image and widespread accusations of corruption and mismanagement, the drastic fall in tourist and business traffic should logically have caused the airline to go belly up. Revenues dropped 30 percent in the last quarter of 1997, wiping out profits for the year

Yet now, the airline carries almost 6 million passengers a year in 83 aircraft, employs upwards of 15,000 people and flies to 21 international destinations. Privatization is on the cards, expected in 2003, and Garuda now serenades Indonesian television viewers with a very frequent three-minute mini-oratorio where a classical tenor sings the praises of the new Garuda. The fleet comprises 42 aircraft, 24 Boeing 737s, seven Boeing 747s, six A-330s and five DC-10s after it decided earlier this year to stop operation of its five F-28s in a move to modernize its fleet.

Garuda is no stranger to struggle. When it acquired its first aircraft, a DC3,in 1948, Indonesia was still locked in a bitter struggle for independence from the colonial Dutch and some of the first flights ran blockades. Garuda Indonesian Airways was officially incorporated on March 31, 1950 but the road to progress was thwarted for most of the 32 years of the new order regime. The former first family and their cronies treated Garuda as their private company, using its services without bothering to pay and commercial contracts for insurance and the purchase of materials were often pushed down the throats of management.

The airline's first step early in the crisis were implemented when Robby Djohan took over the hot seat. In a long period of retrenchment and resizing and to staunch the bleeding and improve revenue, Robby returned 18 leased aircraft including MD-11s, AB-4s, Boeing 747-200s and Boeing 737s. He also reduced the number of employees from 13,684 to 9,480 and closed down 17 unprofitable routes to the United States and some destinations in Europe, and met a market need with the creation of one-stop Europe services.

Aircraft types were simplified to maximize load factors, flight frequencies were reduced and non-core businesses, the Garuda Maintenance Facility, ground handling, Garuda Information System, Garuda Medical Center and Garuda Aviation Training, were spun off. Debt of US$1.2 billion to various domestic and international creditors, including $610 million to the European Credit Agency (ECA) for leasing aircraft, $38 million to state-owned airport operators PT Angkasa Pura I and PT Angkasa Pura II, $9 million to the government and $460 million to various other parties, spurred on a rehabilitation program and by December 1999 Garuda had reached an agreement with the foreign creditors to reschedule its debt and extend the maturity to 16 years.

Improvements in Garuda's performance reflect in no small way the wisdom of appointing Lufthansa Consulting AG and Deutsche Bank in mid-1998 to assist with the corporate and debt restructuring programs. Lufthansa helped to re-engineer Garuda's commercial and operational aspects, while Deutsche Bank acted as its financial advisor. German support for Indonesia is legendary, stemming from the close government relationship with Suharto and B J Habibie - who was briefly president - and Lufthansa is aiming to become the first ever to inaugurate a nonstop flight between Indonesia and Europe.

Their Indonesia manager, Tobias Ernst, confirms that they are just waiting for demand. With its code-sharing agreement with Singapore Airlines, Lufthansa effectively has 10 flights in and out of Jakarta each week. Lufthansa kept its Indonesia operation on full power during the economic crisis from 1998 to 1999 and its Indonesian service is an important component of Lufthansa's Asia-Pacific operation, which accounts for the second largest source of revenue for the airline after its German domestic services. Garuda beware.

In December 1999 Garuda fought off a government plan to invite Singapore Airlines (SIA) to help manage the airline and acquire an equity stake. The airline was right to be wary of Singaporean manna from heaven. The country was the first to sign an "open skies" agreement with Indonesia, although having only one airport and access point, Changi. SIA operates more than 120 flights a week to Indonesia and works closely with the Department of Culture and Tourism and the tourism industry to encourage what SIA would term a mutually beneficial revival of tourist passengers inbound to Indonesia.

By June 2000, Garuda CEO Abdulgani, who succeeded Djohan, was ready to apologize to lawmakers from the influential Commission IV of the House of Representatives in a Parliamentary hearing. "I am sorry if I have been too slow in tackling KKN," he said, referring to the corrupt, collusive and nepotistic (KKN) practices that had inflicted state losses totaling $1.077 billion. This was not enough for corruption watchdog, Indonesian Corruption Watch (ICW), which fired off a statement saying, "Garuda's losses are due to poor performance of the management as well as KKN practices across the board, including in aircraft leasing and catering services." At the same time it called for a State Audit Agency (BPK) investigative audit of Garuda.

ICW urged the government to seek evidence from Garuda's partners, such as Airbus Industry and a consortium of banks made up of Morgan Grenfell, Banque Paris, Credit Lyonnais, DGZ, KfW and Bank Ekspor Indonesia. Suspect projects were the leasing of four Airbus A330-300s from a joint venture between the Japanese Yamasa Corporation and the banking consortium, the leasing of two Boeing B747-200 jets from the Japan Fleet Service, the leasing of a Boeing B747-400 from the International Lease Financing Corporation and a maintenance agreement on 17 Fokker F-28s with the other state-owned air carrier Merpati Nusantara and private firm PT Sakanusa Dirgantara.

ICW said that corruption in the Yamasa and Morgan Grenfell-led leasing project started in 1989 when Garuda, led by then company president Soeparno, leased nine Boeing B300-300s without performing proper feasibility studies and Garuda officials colluded with the two lessors to mark up the contract so that Garuda had to pay more, inflicting losses of about $1 billion in the process.

Abdulgani, however, pointed out that his current priority was to keep Garuda afloat, and, in the event, little more has been heard about the sins of the past.

A secure future is still some way off, though. Beset by the political madness in Jakarta which causes the rupiah to fluctuate wildly against the dollar, the audited 2000 figures show the extent of the problem for an airline with almost 80 percent of its operating costs in dollars.

Garuda's foreign exchange losses in 2000 were some 598.41 billion rupiah ($53 million) due to the weakening of the rupiah against the US dollar. Net profit was down 90 percent to 53.24 billion rupiah due to this sharp increase in foreign exchange losses. Operating revenues rose 22 percent to 9.28 trillion rupiah from 7.54 trillion rupiah, while operating expenses increased 15 percent to 8.41 trillion rupiah from 7.31 trillion rupiah. This gave them net operating revenues of 873.42 billion rupiah, an increase of 75 percent from 231.83 billion rupiah in 1999. Conversely, In 1999, when the rupiah was relatively more stable, the airline recorded a foreign exchange gain of 114.34 billion rupiah.

On the domestic front, amid stiff competition from newcomers, Garuda will focus on operating more flights to routes categorized as "fat" instead of expanding. Good thinking, as the Jakarta-Surabaya, Jakaying this blatant perk by saying they want to make it easy for their international passengers to transit to other cities in Indonesia.

AWAIR CEO, Rachmat Soebakir, gave a wake-up call to Garuda and SIA/Silk Air in disclosing that the company wants to be a "generator" for the domestic airline industry - bringing in more and more international tourists to fly all over Indonesia. AWAIR sets its fares lower than Garuda's but above those of other airlines. "Our strategy is to grab international passengers and bring them to fly in Indonesia to boost our passenger numbers on domestic routes," Rachmat says. Incidentally, President Abdurrahhman Wahid is a shareholder.

Garuda should retain pole position, considering that out of 106 aircraft flying Indonesia in 1999, Garuda had 43 (with a total of 8,340 seats) compared with state owned subsidiary Merpati's 29 (1,609 seats) and the rest from Merpati, Dirgantara, Bouraq and Mandala.

Last year total domestic seat capacity was some 10 million. By the end of this year, with the new airlines, this will increase to 15.56 million, including 13.6 million seats available from Garuda and competitors Bouraq, Dirgantara, Mandala and Merpati and the rest from the newcomers.

Domestic passenger traffic is almost 8 million now, and with a projected annual growth rate of 10 percent, there will be a huge oversupply of domestic seat capacity, but the market potential remains enormous, particularly if and when the economy recovers. Passenger totals of 13 million are forecast for 2008, levels already achieved in 1996 and 1997. Political instability apart, there are reasons for optimism, such as the increased traffic expected as a result of regional autonomy and a 6.6 percent annual growth in Asia-Pacific air traffic.

Garuda's future, like that of Indonesia, will depend much on the mad politicians in Jakarta, who purport to represent their people and country, drawing back from the brink and deciding that the economy is much more important than their own self-centered andgreedy headlong rush to disaster.

((c)2001 Asia Times Online Co, Ltd. All rights reserved. Please contact content@atimes.com for information on our sales and syndication policies.)

GARUDA TAK LAGI PERKASA

http://www.minihub.org/siarlist/msg04840.html

SiaR-->XPOS: GARUDA TAK LAGI PERKASA

Diterbitkan oleh Komunitas Informasi Terbuka
PO Box 22202 London, SE5 8WU, United Kingdom
E-mail: ekspos@excite.com
Homepage: http://apchr.murdoch.edu.au/minihub/xp
Xpos, No 20/III/12-18 Juni 2000
================================================

GARUDA TAK LAGI PERKASA

(EKONOMI): PT Garuda Indonesia Airways mengalami kerugian sekitar Rp
8,5 trilyun. Itu akibat dari kekotoran manajemen di jamannya Soeharto.

Di tengah-tengah hiruk pikuknya pembicaraan mengenai pembobolan dana
Bulog sebesar Rp35 milyar, diam-diam di DPR diadakan sebuah dengan
pendapat dengan Dirut PT Garuda Indonesia. Hasil pembicaraannya,
Perusahaan penerbangan milik negara itu rugi 1,008 miliar dollar AS
atau sekitar Rp8,5 trilyun. Jumlah yang jauh lebih besar dibanding
dengan bobolnya dana Bulog. Tapi mengapa berita ini tidak seheboh
kasus Bulog? Mungkin karena kasus ini jauh dari bau istana negara
- --kasus Bulog melibatkan Suwondo yang dikenal dekat dengan Gus Dur.

Kasus ruginya Garuda ini sebenarnya kasus lama karena merupakan
warisan kejahatan KKN Orde Soeharto. Dalam rapat dengar pendapat
dengan Dirut Garuda Indonesia itu disebutkan bahwa kerugian itu akibat
utama dari leasing Garuda dengan konsorsium bank (GIE Sulawesi dan GIE
Sumatera. Perjanjian semula hanya operating lease (sewa guna)
berjangka waktu 5-6 tahun, tapi kemudian berubah menjadi finacial
lease (sewa beli) berjangka waktu 12-16 tahun. Finacial lease ini
berakibat Garuda tak bisa meremajakan pesawat karena harus membeli
pesawat rongsokan yang habis masa sewanya sesuai dengan harga pasar.

Menurut informasi yang diperoleh Xpos, pada akhir 1989, Dirut Garuda
(waktu itu Soeparno) menandatangani perjanjian pembelian beberapa
pesawat dengan pabrikan Airbus Industri untuk jenis pasawat A330-300.
Tetapi karena tidak sanggup menyediakan uang tunai untuk pembayaran
pesawat tersebut --kemudian juga muncul peraturan bahwa BUMN, tidak
boleh melakukan pinjaman uang (loan), Garuda mencari penalang
pembayaran tersebut. Penalangnya tak lain Konsorsium Bank di bawah
pimpinan Morgan Grenfell yang bersedia mengambil alih pembelian dengan
melakukan novasi pembelian untuk enam pesawat A330. Dalam menalangi
Morgan Grenfell bersama Hermes, Cofas, Credit Lyonais, Bank Paribas,
dan lain-lain. Konsesinya, Garuda diwajibkan mengembalikan uang Morgan
yang dipinjamnya dengan cara membeli kembali pesawat-pesawat tersebut
dengan cara cicilan, lengkap dengan bunga pinjaman sebagaimana
lazimnya pinjam meminjam uang di Bank.

Tetapi karena Morgan Grenfell adalah konsorsium bank, dan tampak aneh
apabila menyewakan pesawat kepada Garuda, maka mereka mendirikan
Special Purpose Company (perusahaan di atas kertas) GIE Sulawesi dan
secara administrasi dikelola oleh Bank Paribas. Diputuskan bahwa sewa
pesawat tersebut bersifat "sewa beli (finansial lease)" untuk jangka
waktu 12 tahun. Artinya Garuda harus membayar harga sewa dua kali
lebih mahal dari harga sewa pesawat untuk dioperasikan, karena bagi
Morgan pada tahun ke duabelas, pesawat-pesawat tersebut berpindah
tangan ke Garuda.

Sebenarnya, transaksi ini melanggar ketentuan yang ditetapkan oleh
pemerintah. Tapi sindikat di dalam Garuda menciptakan "kosmetik lease"
yaitu transaksi financial lease yang disamarkan dalam bentuk
perjanjian sewa biasa (operating lease), sehingga loloslah sewa
penyewaan ini.

Pembayaran sewa untuk enam pesawat tersebut sebenarnya terlalu mahal
dan cukup memberatkan Garuda. Maka Garuda pun menerima tawaran grup
Yamasa Jepang. Caranya, Yamasa mengambil alih sewa beli tiga pesawat
yang secara formal menjadi milik GIE Sulawesi selama jangka waktu enam
tahun dengan modal dengkul, karena Yamasa tidak perlu mengeluarkan
uang karena hanya menggadaikan tiga pesawat tersebut kepada Sanwa
Bank. Dengan modal gadai pesawat tersebut Yamasa mendapatkan dana dari
Sanwa. Sebagai konsekwensi pengembalian uang Sanwa Bank, Yamasa
mengambil alih hak Garuda atas "tax benefit" atau keuntungan yang
diperoleh Garuda dari peraturan-peraturan pajak. Lagi-lagi karena
Yamasa bukan perusahaan penyewaan pesawat, mereka kemudian mendirikan
perusahaan di atas kertas yang diberi nama GIE Sumatera. Maka tiga
dari enam pesawat A330-300 itu disewa oleh Garuda dari GIE Sumatera.

Keuntungan yang diperoleh Garuda adalah selama enam tahun bunga yang
dibayar Garuda untuk sewa tiga pesawat sedikit lebih ringan daripada
bunga yang dikenakan untuk tiga pesawat lainnya yang disewa dari GIE
Sulawesi. Akan tetapi kerugiannya selama enam tahun itu pula Garuda
akan dikenai penalti atau denda yang sangat besar apabila terlambat
melakukan pembayaran ataupun membatalkan isi perjanjian tiga pesawat
yang disewa. Padahal pendapatan yang diperoleh Garuda dari
pengoperasian enam pesawat A330 itu rata-rata hanya mencapai 30-40%.
Sedangkan untuk dapat membayar biaya sewa dan biaya operasional
lainnya termasuk biaya perawatan, bahan bakar, dan lain sebagainya
diperlukan target 200% dari full capacity.

Menurut informasi, arsitek-arsitek ahli rekayasa sewa pesawat A330 ini
adalah, Captain Wahyudo (pengadaaan pesawat), IB. Djatmiko (unit
keuangan), Jimmy Tombokan (biro hukum), Syamsirudin Siregar (pengadaan
pesawat), Desmon Ismael (waktu itu kepala dinas keuangan).

Mereka konon juga menjadi calo dalam pengoperasian pesawat MD-11.
"Kelompok Keuangan" ini mencari relasi untuk pembayaran down payment
MD-11 sebanyak US$7 juta. Tapi pinjaman itu "dititipkan" pada anak
perusahaan Garuda, PT. Aero wisata, supaya tidak ketahuan sebagai
utang. Sehingga secara resmi Aerowisata yang membayar down payment
pembelian pesawat MD-11 tersebut. Ternyata belakangan Garuda tidak
mampu membayar tunai seluruh harga pesawat tersebut sehingga Garuda
melakukan tender bagi perusahaan-perusahaan leasing yang mau membeli
pasawat-pesawat MD-11 tersebut. Dan yang menang PT. Komodo. PT. Komodo
bersedia membeli pesawat-peswat tersebut dan menyewakannya kepada
Garuda secara operating lease. Tapi entah karena apa transaksi ini
dibatalkan dan proyek Komodo tersebut kemudian diambil alih oleh MDFC
(McDonnel Douglas Finance Corporation), anak perusahaan McDonnel
Douglas yang khusus mengurusi masalah financial dan pembiayaan dengan
harga lebih tinggi dari harga sewa yang ditawarkan Komodo. Disamping
itu uang US$7 juta "milik" Aerowisata pun tidak dapat dikembalikan.

Selain kerugian akibat perjanjian dengan GIE Sulawesi dan GIE Sumatera
itu, Garuda juga memperoleh kerugian besar dari pembelian peralatan
simulator untuk pesawat DC-10. Garuda membeli peralatan simulator
tersebut dengan harga yang cukup tinggi, akan tetapi sejak tiba di
Pusdiklat peralatan-peralatan tersebut tidak pernah dapat dipergunakan
karena tidak layak pakai alias rusak. Dalang pembelian simulator ini
disebut-sebut Captain Dharmadi (waktu itu Direktur Operasi) dan
Captain Sabur Taufik (waktu itu Kepala Dinas Pengadaan).

Garuda, seperti halnya Pertamina memang dibuat Soeharto untuk menjadi
perusahaan yang rugi. Betapa tidak, salah satu ladang penghasilan
terbesar yang seharusnya membuat Garuda kaya raya dengan mudahnya
dioper ke perusahaan milik keluarga Cendana itu. Carter pesawat yang
seharusnya bisa ditangani sendiri oleh Garuda untuk mengangkut ratusan
ribu jemaah haji, diambil oleh PT Humpuss dan PT Bimantara Citra,
milik keluarga Cendana.

Sekarang, ibarat burung garuda, PT Garuda Indonesia merupakan burung
garuda yang tak gagah lagi, tapi burung yang sudah kehilangan
bulu-bulu sayapnya. Tak lagi bisa terbang karena digerogoti para
kolutor dan koruptor. (*)


=========================================================
Berlangganan mailing list XPOS secara teratur
Kirimkan alamat e-mail Anda
Dan berminat berlangganan hardcopy XPOS
Kirimkan nama dan alamat lengkap Anda
ke: ekspos@excite.com

- ----------------------------
SiaR WEBSITE:
http://apchr.murdoch.edu.au/minihub/siarlist/maillist.html

Akibat Kelalaian

ANGKASA N0.10 JULI 2000 TAHUN X
Copyright © 1998 Majalah Angkasa. All rights reserved
Designed by Kompas Cyber Media


http://www.angkasa-online.com/10/10/kolom/kolom1.htm

Baru-baru ini diberitakan secara luas bahwa perusahaan penerbangan BUMN Garuda dalam jangka waktu dua tahun telah menderita kerugian yang tidak kecil. Menurut penjelasan pimpinan perusahaan, itu terjadi menurut pengakuannya karena 'lalai' memperhatikan masalah biaya sewa pesawat udara, sedang perusahaan selama ini mengutamakan perhatiannya pada sisi operasionalnya.

Bagi orang awam, alasan yang dikemukakan pimpinan perusahaan itu mungkin bisa diterima sebagai alasan yang wajar-wajar saja, tidak ada masalah. Tapi bagi para pengamat atau pemerhati masalah penerbangan dan angkutan udara, alasan semacam itu sulit diterima. Mengapa bisa demikian? Karena, pertama bagi mereka (para mengamat) faham benar bahwa bidang penerbangan atau usaha angkutan udara merupakan the most integrated business antara segenap bidang kegiatan manajemen seperti pemasaran, operasi yang terdiri dari flight maupun ground operation, teknik-perawatan yang mencakup perawatan dan pemeliharaan, dan terakhir administrasi dan keuangan yang juga mencakup masalah SDM.

Jadi sulit untuk diterima bila manajemen sedang atau membenahi bidang operasi tanpa mengaitkan atau mengintegrasikannya dengan bidang-bidang lainnya. Kedua, istilah 'lalai' merupakan istilah asing atau tidak dikenal di semua bidang kegiatan perusahaan penerbangan.

Tidak sulit untuk dibayangkan bila di bidang teknik atau operasi yang mungkin bisa terjadi. Suatu 'kelalaian' betapa kecilnya, tidak mustahil dapat mengakibatkan suatu musibah yang besar. Bahkan mungkin hanya keliru menginterpretasikan atau keliru mendapat atau menerima informasi bisa mengakibatkan suatu musibah yang tidak diinginkan atau diduga sebelumnya.

Demikian pula di bidang keuangan. Keliru dalam mengambil kebijakan di bidang keuangan, seperti yang telah terjadi yakni tingginya sewa pesawat akibat mark-up atau bentuk KKN lainnya, tidak mustahil dapat menempatkan perusahaan dalam kesulitan finansial ekonomi. Mengingat dalam perusahaan penerbangan terdapat keterkaitan perimbangan antara sisi keuangan dan sisi keselamatan penerbangannya, maka sulit diharapkan perusahaan dapat mempertahankan apalagi meningkatkan tingkat keselamatan penerbangannya bila perusahaan berada dalam kesulitan finansial. Dan ini berarti meningkatkan risiko yang merugikan dilihat dari sisi pelayanan bagi kepentingan umum.

Yang sekarang perlu dipertanyakan adalah bagaimana tindakan pencegahannya agar tidak terjadi mark-up atau KKN. Solusinya adalah dengan membangun hukum baru yang belum dikenal di dalam wacana hukum perundangan di Indonesia. Bentuk hukum baru yang dimaksud adalah Regulasi Ekonomi Penerbangan.

Di Indonesia, sebuah regulasi biasanya diterjemahkan sebagai sebuah peraturan yang tingkat kekuatannya atau hirarkinya berada di bawah Undang-undang. Namun regulasi ekonomi yang dimaksud agar efektif dalam pelaksanannya harus mempunyai kekuatan hukum. Jadi harus berupa suatu undang-undang. Dengan kata lain harus memiliki sifat memaksa untuk dipatuhi atau dilaksanakan. Kita ambil contoh Aircarrier Economic Regulation (AER), yang merupakan bagian dari FAA (Federal Aviatian Act-1958). Undang-undangnya adalah FAA-1958, sedang AER merupakan suatu Bab dari FAA tersebut. FAA-1958 jelas merupakan sebuah U.U. yang berasal dari sistem hukum Anglo-Saxon dari AS.

Dengan demikian, jelas bila belum 'dikenal' di Indonesia yang sistem hukumnya masih mengacu pada sistem hukum Continental, yang merupakan 'warisan' dari sistem hukum kolonial Belanda (Eropa Barat) yang telah menjajah kita selama 350 tahun. Untuk mempersingkat dan memudahkan menyebutnya, maka selanjutnya mungkin bisa digunakan istilah Hukum Ekonomi Penerbangan tanpa mengurangi pengertian yang sebenarnya yakni Regulasi Ekonomi Penerbangan yang mempunyai kekuatan hukum seperti AER-nya FAA-1958 dari AS.

FAA-1958 dengan AER-nya diberlakukan sejak 23 Agustus 1958. Dan telah menjadi pemicu munculnya regulasi ekonomi lainnya yang mengatur bidang usaha ekonomi yang dikatagorikan sebagai public utility. Atau bidang usaha yang melayani kepentingan orang banyak, seperti BBM dan gas alam, pembangkit listrik dan distribusinya, perusahaan telepon dan telegraf antar-negara bagian, pelayanan kesehatan dan lain sebagainya.

Ada perbedaan yang sangat mendasar antara sistem hukum Continental (Eropa) dan sistem hukun Anglo-Saxon (AS). Pada sistem hukun continental, filosofinya tampak pada sifat-sifatnya yang represif, yang senantiasa cenderung melindungi yang berkuasa. Hal ini bisa dimaklumi karena yang berkuasa (waktu itu) adalah kolonial Belanda yang jelas ingin mempertahankan dan mengokohkan kekuasaannya melalui berbagai undang-undang atau sistem hukumnya.

Sedang sistem hukum Anglo Saxon selain tentunya ada sifat yang represif, namun sifat penekanannya lebih mengutamakan pada sifat-sifat yang preventif. Pasal-pasalnya merupakan rambu-rambu untuk mencegah munculnya KKN dalam segala bentuk maupun manifestasinya.

Selain mencegah terjadinya white collar crime dan corporate crime juga untuk mencegah terjadinya distorsi, keharusan memberikan proteksi bagi kepentingan umum dan bukan untuk kepentingan orang perorang, serta menjamin partisipasi dan pengawasan sosial secara transparan dan demokratis.

Dengan pengalaman krisis yang multidimensi sekarang ini, bukankah sudah tiba waktunya untuk memikirkan secara serius, untuk mengalihkan sistem hukum Continental kita ke hukum Angl-Saxon bagi sistem hukum Indonesia Baru di masa mendatang. Mudah-mudahan. (Cartono Soejatman)

SKANDAL MEMO HABIBIE DI MERPATI

http://www.mail-archive.com/siarlist@minipostgresql.org/msg00358.html

CePe---SKANDAL MEMO HABIBIE DI MERPATI (Bagian Kedua)
SiaR News Service
Thu, 4 Feb 1999 02:13:49 -0500

Precedence: bulk


Jakarta, Indonesia
23 Desember 1998

SKANDAL MEMO HABIBIE DI MERPATI (Bagian Kedua)

Oleh Rahmat Yunianto
Reporter Crash Program

JAKARTA --- Merpati Nusantara Airlines (MNA), terancam gulung tikar.
Perusahaan burung besi itu tak mampu lagi menanggung beban utang yang kian
menjulang. Sekadar gambaran, berdasarkan neraca keuangan terakhir, per
Agustus kemarin, Merpati mesti nombok sekitar Rp323 miliar. Negative capital
inflow-nya malah menembus angka Rp605 miliar. Kondisi ini menempatkan
Merpati kembali pada posisi seperti di tahun 1978 kala perusahaan itu tak
mampu lagi beroperasi.

Trend merugi anak perusahaan PT Garuda Indonesia Airways ini berkait erat
dengan misi yang dibebankan sejak kelahirannya. Kala didirikan pada 6
September 1962 dengan nama Perusahaan Negara Perhubungan Udara Daerah dan
Penerbangan Serba Guna Merpati Nusantara (PN Merpati), pemerintah menetapkan
Merpati sebagai perintis pembuka jalur penerbangan ke daerah-daerah
terpencil. Tentunya jalur ini sepi penumpang.

Di tahun-tahun berikutnya beban Merpati kian berat, yakni setelah pemerintah
"memintanya" menjadi pengasuh produk-produk Industri Pesawat Terbang
Nusantara (IPTN), Bandung. Diawali dengan permintaan agar Merpati membeli 15
buah pesawat produk IPTN, CN-235 seri 10, pada pertengahan 1986. Ketika itu
direksi Merpati menerima dengan syarat pemerintah yang akan menanggung
kredit pembelian pesawatnya, sedangkan Merpati menanggung biaya operasinya.

Di tahun 1992 kembali Merpati dihadang dilema. Saat itu muncul kebijakan
baru, Garuda melepas Merpati. Akibatnya, Merpati harus merelakan kehilangan
20 persen rute gemuknya, yang berdampak hilangnya pendapatan potensialnya.
Jelaslah sudah posisi Merpati. Perusahaan tersebut bukan Mister Profit.
Merpati lebih mengemban misi pemerintah ketimbang murni mengejar profit.

Agaknya Merpati lahir buat diobok-obok sampai mabok. Menurut mantan Dirut
Merpati, Ridwan Fataruddin, "gangguan" terbesar terjadi ketika Merpati
menjadi babysitter produk-produk IPTN. Dari dokumen yang berhasil ditemukan
terlihat bagaimana Merpati "diintervensi" Habibie yang kala itu menjabat
menteri riset dan teknologi dan direktur utama (dirut) IPTN.

Salah satu kasus intervensi Habibie terlihat dalam pembelian pesawat
Advanced Turbo Prop (ATP) di tahun 1991. Dalam pemilihan pesawat tersebut
terlihat jelas Habibie lebih mendahulukan kepentingan IPTN ketimbang bisnis
Merpati. Kasus ini sempat memicu perseteruan keras antara Habibie dan mantan
Dirut Garuda Muhamad Soeparno.

Beberapa tahun kemudian kembali muncul skandal besar. Menurut pengakuan
Fataruddin, Habibie dan Merpati sempat membuat perjanjian fiktif di hadapan
Presiden Soeharto dalam suatu upacara resmi.

Kisahnya dimulai ketika Presiden Soeharto meresmikan pemunculan pesawat
N-250 pada hari Kamis, 10 November 1994. Tak lama kemudian digelar acara
seremonial penandatanganan perjanjian yang menyatakan Merpati siap
menggunakan 150 buah pesawat CN-235 dan N-250. Nota kesepakatan itu
ditandatangani Fataruddin dan Habibie di hadapan Pak Harto. "Anda bayangkan,
mungkin nggak pesawat sebanyak itu dibeli atau disewa Merpati?" tanya
Fataruddin. "Saya hanya mau bilang, MOU itu sebenarnya fiktif. Itu
dimaksudkan untuk menggambarkan kepada Pak Harto betapa produksi IPTN itu
sudah terpasarkan."

Adalah Haryanto Dhanutirto yang membela diri. Menurutnya, berhitung pada
kondisi pasar ketika itu yang tengah tumbuh, 10,5 juta penumpang, pengadaan
150 buah CN-235 dan N-250 sangat realistis. "Tapi kenyataannya kan nggak
jalan. Karena krisis ekonomi akhirnya nggak ada penumpang," sanggah
Fataruddin.

Akhirnya proyek itu kandas. Dan setahun kemudian Merpati kembali terhimpit.
Di penghujung 1995, Fataruddin mengaku didesak Dhanutirto untuk menambah
armadanya dengan CN-235 (seri 200). Kali ini transaksinya lebih memberatkan.
Merpati tak langsung berhubungan dengan IPTN, tetapi melalui pihak ketiga,
PT Arthasaka Nusaphala (ASN) milik Indra Bakrie dan Hutomo Mandala Putera.

Dhanutirto membantah pernah melakukan pemaksaan. "Saya hanya mempertemukan
Merpati dengan IPTN. Selebihnya saya tidak turut campur," ujarnya. Entah,
mana yang benar. Yang jelas, tawaran tersebut sempat ditampik direksi
Merpati. Selain selama ini CN merugi, sewa beli per unitnya dinilai tinggi,
US$110 ribu per bulan. Padahal leasing sebuah Boeing 737-200 yang
kemampuannya jauh melebihi CN, tak lebih dari US$105 ribu per bulan per
unit. "Kemampuan Merpati pun ketika itu cuma US$70 ribu per bulan per
unitnya," aku Fataruddin.

Penolakan Merpati itu sempat membuat geger. Sampai meruyak isu yang
menyebutkan Fataruddin bakal dicopot dari jabatannya lantaran membangkang.
Belakangan hari terbukti Fataruddin harus rela turun dari jabatannya.
Bahkan, menurut Fataruddin, Pak Harto sampai "menyentilnya". "Masih ada
orang Indonesia yang tidak mendukung produk nasional," ujar Pak Harto di
pesawat yang membawanya pulang dari lawatan ke Mesir pada 1995. Ucapan itu
keluar, kata Fataruddin, setelah Dhanutirto dan Habibie melaporkannya di
Mesir.

Bukan apa-apa. Merpati sudah memperhitungkan, kalau menggunakan CN-235,
mereka bakal merugi. Pertama, pesawat itu hanya bisa terbang satu jam dengan
penumpang 35 orang. Jarak tempuhnya cuma Jakarta-Semarang. Padahal, di jalur
itu ada F-28 dan jet. "Tentunya CN tak menarik minat penumpang. Kita kalah
bersaing," ungkap Fataruddin.

Fataruddin mengaku tidak alergi terhadap produk-produk IPTN. Pertimbangannya
semata bisnis murni. Namun, yang terjadi muatan politis lebih kuat. "Kalau
memang misi pemerintah dan MNA satu-satunya pengguna produk IPTN, ya
pemerintah harus turut bertanggung jawab dong," ujar Fataruddin.

Sejak "mengasuh" CN-235, Merpati memang terus rugi. Padahal, Dirut Garuda
kala itu mengeluarkan surat yang menyetujui Merpati menggunakan produk IPTN
sepanjang tidak merugikan Merpati. "Kata-kata ‘sepanjang tidak merugikan
Merpati’ itu yang saya pegang. Saya harus menyelamatkan perusahaan. Justru
kalau tidak, saya akan dicap tidak benar menjalankan tugas," dalihnya.

Sejak 1986 hingga 1995, pesawat yang efektif beroperasi cuma delapan dari 15
unit yang ada di Merpati. Laporan keuangan Merpati 1995 mengungkapkan,
selama satu tahun kerugian yang harus dipikul sekitar Rp2,2 miliar.
Maklumlah, "Sebagai produk baru, CN-235 ada baby sickness-nya," kata
Fataruddin.

Ada sebuah skandal lain yang tersimpan rapi dalam arsip Merpati. Kasusnya
terbilang basi lantaran terjadi di pertengahan 1991. Ceritanya dibuka saat
Merpati merencanakan menggantikan pesawat-pesawat tuanya, F-27 dan HS-748.
Ada empat alternatif pesawat pengganti yang diajukan oleh Merpati: DASH
8/300 dari de Havilland Boeing Canada, Fokker 50 dari Belanda, ATP dari
British Aerospace (Bae), dan Avions de Transport Regional (ATR) 72 dari
Prancis/Italia.

Singkat kisah, cuma dua alternatif terpilih: ATP dan ATR 72. Proses
pemilihan ini berlangsung seru karena terjadi benturan hebat antara Habibie
dan Merpati serta Garuda. Habibie dengan kepentingan IPTN, sedangkan Merpati
dengan pure airline business.

Ketika Merpati tengah membanding-bandingkan kedua jenis pesawat itu,
tiba-tiba BAe mendemostrasikan pesawat ATP-nya di hadapan Habibie. Sejak
itu, IPTN lebih intens membicarakan ATP ketimbang ATR.

Gambaran konflik interes tersebut sangat transparan diperlihatkan dalam
dokumen yang berhasil diperoleh. Misalnya, bagaimana ATR harus terlempar
dari ajang penawarannya ke Merpati, padahal sebenarnya Merpati lebih condong
memilih ATR.

Salah satu temuan adalah layangan surat Senior Vice President Marketing and
Sales ATR, P. Revelli-Beaumont, ke Habibie, 1 Mei 1991. Ia mengatakan,
merujuk pada diskusi mereka beberapa bulan sebelumnya, maka pihak ATR
memberikan proposal penawaran terbaru kepada Garuda-Merpati, 23 April 1991,
untuk menjual 20 pesawat ATR.

Lebih jauh Revelli menuturkan, jika transaksi bisnis ini berjalan mulus, ATR
akan memberi kompensasi, antara lain ATR akan membeli sebuah pesawat CN-235.
Karena CN-235 akan dioperasikan di Amerika, maka pembeliannya harus melalui
syarat-syarat. Pertama, Pesetujuan pembelian pesawat CN-235 tersebut
dilakukan antara IPTN, ATR dan atau pihak pembeli dari Amerika yang merujuk
pada syarat-syarat yang dikeluarkan oleh IPTN. Kedua, IPTN akan mendapatkan
sertifikasi tipe 25 untuk CN-235 dari Federal Aviation Administration (FAA);
ATR bersedia membantu mengusahakan agar IPTN memperoleh sertifikasi tipe 25
untuk CN-235; dan ATR akan memberikan program bantuan kepada IPTN senilai
US$5 juta (atas persetujuan kedua belah pihak). Rupanya Habibie tak
berkenan. Pada surat ATR itu Habibie langsung memberikan catatan "No
interest". Catatan itu ditutup dengan paraf Habibie, tertanggal 20 Mei 1991.

Penolakan itu bisa dimaklumi, karena secara diam-diam pada 18 Maret 1991,
sebulan sebelum ATR melayangkan surat, Habibie -- tanpa memberitahukan
kepada Merpati dan Garuda -- telah menyetujui surat penawaran ATP,
tertanggal 6 Maret 1991. Dalam pembukaan surat itu Managing Director
Airlines Division ATP, C.B.G. Masefield, menuturkan, "Adam Strachan-Stephens
(Sales Manager Bae, ed.) mengatakan kepada saya, kalau Anda (Habibie, ed.)
sangat memuji pesawat ATP. Kami sangat gembira mendemonstrasikannya kepada
Anda. Beberapa bulan terakhir ini BAe -- yang disebutkan dalam surat
terdahulu -- telah menawarkan kepada IPTN bantuan teknis untuk memperoleh
sertifikat British JAR untuk pesawat-pesawat buatan IPTN," tulisnya.

Selanjutnya, Masefield menulis, ia akan mengambil kesempatan itu untuk
membantu mengembangkan perekonomian Indonesia dan IPTN yang akan dituangkan
dalam bentuk proposal, seperti memberikan bantuan IPTN senilai US$5 juta;
sertifikasi dari JAR akan memperluas pangsa pasar IPTN; sertifikasi ini akan
membuat para pembuat CN-235 punya akses dengan Canadian Aviation
Administration (CAA) dan DGAC. Ini merupakan pengalaman penting untuk
pembuatan N-250. Maskapai penerbangan regional juga akan lebih tertarik pada
N-250 dengan adanya pendekatan ekonomi modern dari ATP -- pesawat turbo pro
yang memiliki 72 tempat duduk.

Berikutnya Masefield mengatakan, maskapai penerbangan Inggris akan
memberikan persetujuan pendahuluan untuk pembuatan sertifikasi IPTN. BAe
juga akan aktif mencari calon pelanggan bila dialog antara IPTN dan BAe
mengenai perjanjian di atas telah disepakati, termasuk akan menyediakan
jaringan pemasaran di dunia untuk membantu pemasaran CN-235. "Kami sangat
yakin bantuan semacam itu pada masa mendatang akan membuka peluang untuk
pemasaran pesawat buatan IPTN," katanya.

Nah, pada lembar muka surat tersebut Habibie membubuhkan catatan yang
ditujukan untuk, antara lain Ir. Ramelan, Ir. Paramajuda, Dirut Garuda (kala
itu dijabat Soeparno), Dirut Merpati (kala itu dijabat almarhum Frans
Hendrik Sumolang), dan Prof. Billy Judono (Menteri Perdagangan). Catatannya:
"ACC. Diproses segera negosiasi dengan BAe mengenai ATP sebagai alternatif
pengadaan Dash.8." Di bawahnya terdapat tanda tangan Habibie, 18 Maret 1991.

Selidik punya selidik, ternyata jauh-jauh hari sebelum ATR mengajukan surat
penawaran, IPTN sudah mengadakan pertemuan intensif dengan tim BAe dan DGAC.
Data confidential yang berhasil diperoleh menyebutkan, rapat "istimewa"
tersebut telah berlangsung sejak 25 April sampai 30 April 1991. Bahkan,
dalam dokumen tersebut telah disusun draf outline schedule-nya, seperti MOU
dengan Merpati akan dilaksanakan pada Mei 1991. Sedangkan kontraknya akan
dilakukan pada Juli 1991.

Jadi, tak heran kalau Habibie meng-acc dua surat sekaligus pada 18 Maret
1991. Surat pertama dari BAe, satunya lagi dari Paramajuda. Intinya, dalam
suratnya Paramajuda menyarankan agar Habibie lebih memilih ATP ketimbang ATR
dengan beberapa pertimbangan. Di antaranya, bila ATR bersedia membantu
proses sertifikasi bagi CN-235, maka sertifikasi tersebut adalah sertifikasi
Prancis, yang dampak langsung penjualannya secara internasional tidak seluas
ketimbang sertifikasi CAA-Inggeris. ATR pun memproduksi ATR-42 yang sekelas
CN-235 dan secara langsung menjadi saingan CN-235. "Kalaupun proses
sertifikasi nantinya ditawarkan ATR, itu pun diragukan kesungguhannya,
mengingat ATR mempunyai produksi ATR-42."

Sebaliknya dengan ATP. Pesawat tersebut buatan BAe Inggeris dengan
sertifikasi CAA. Kapasitas penumpangnya kurang lebih 70 pax -- berarti di
luar kelas CN-235 -- sehingga diharapkan tidak menjadi saingan pemasaran
bagi IPTN. Sedangkan BAe tidak memproduksi pesawat terbang penumpang sekelas
CN-235. "Maka penawaran BAe mengadakan joint marketing CN-235 di pasar
Internasional adalah wajar," tulisnya. Apalagi mengingat sertifikasi CAA
cukup berpengaruh dalam penjualan pesawat terbang secara internasional.
"Atas dasar analisis dampak pemasaran di atas, maka pemilihan ATP-BAe lebih
menguntungkan IPTN."

Lantas, bagaimana dengan Merpati? Inilah soalnya. Semua pertimbangan IPTN
sekadar demi keuntungan IPTN belaka. Menurut sebuah sumber yang mengetahui
persoalan ini, direksi Merpati melihat putusan Menristek sebagai bencana.
Secara ekonomis, Merpati lebih memilih ATR ketimbang ATP. Selain cost
operation-nya lebih murah, suku cadangnya pun mudah diperoleh, mengingat
populasi ATR yang lebih banyak ketimbang ATP.

Namun, rupanya faktor politis adalah panglima. Dirut Merpati, Sumolang, 14
Mei 1991, terpaksa menyetujuinya setelah mendapat surat pengarahan dari
Habibie. Berdasarkan dokumen yang diperoleh, perlawanan justru datang dari
Dirut Garuda Muhamad Soeparno. Dalam suratnya, 5 Juni 1991, yang ditujukan
kepada Habibie, Soeparno secara garis besar mengatakan, "Berdasarkan
analisis teknis dan ekonomis, maka yang sangat feasible dari segi perusahaan
adalah ATR 72," ujarnya. (Lihat tabel perbandingan ATR dan ATP). ATR pun
lebih banyak memberikan manfaat bagi IPTN ketimbang ATP (lihat tabel).
"…Kami mohon persetujuan Bapak agar Merpati dapat menggunakan pesawat baru
ATR 72."

Kala ditunjukkan surat itu, Soeparno membenarkan. Menurutnya, pertimbangan
itu didasarkan atas profitability dan efisiensi semata. Sebelumnya pun sudah
dibahas dengan dewan komisaris. Dari komisaris lantas dimintakan izin kepada
pemegang saham. Begitu memang prosedur standarnya. "Tapi kan ada intervensi,
jangan pakai pesawat itu, ini aja. Lho, kita yang akan mengoperasikan.
Makanya maskapai kita paling lucu di dunia. Semua jenis pesawat ada di
Merpati. Karena menghadapi permintaan dari segala penjuru," sungutnya
mengenang kala itu. "Ada bos ini, bos itu, yang kemauannya beda-beda. Kalau
sampeyan nggak nuruti, yo wis, sampeyan pensiun wae. Kan gitu? Bukan karena
jaminan Anda tidak mampu lalu dipensiun," kata Soeparno.

Begitulah. Akhirnya seperti kata pepatah: anjing menggonggong, kafilah
berlalu. Pertimbangan Soeparno tak ditanggapi. Menurut kacamata Habibie, ATP
lebih bisa diandalkan bagi pengembangan IPTN. Bukan demi Merpati.

Yang menjadi soal kini, dapat dibenarkankah kebijakan Habibie tersebut?
Kalau mengacu pada Instruksi Presiden (Inpres) Nomor 1 Tahun 1980,
Menristek/Dirut IPTN tidak diberi kewenangan menentukan pembelian pesawat
Merpati. Inpres tersebut intinya mengatur pelarangan impor pesawat terbang
dan helikopter yang sejenis atau mempunyai fungsi yang sama dengan yang
telah, sedang, atau akan diproduksi IPTN. Padahal, baik ATP maupun ATR tidak
masuk persyaratan tersebut, termasuk tidak ada aturan yang mengharuskan
impor pesawat semata demi keuntungan IPTN.

Dalam kasus ini, obyektivitas Habibie terhadap kepentingan bisnis Merpati
minim. Menurut Ketua Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan Soedarjono,
"Tidak bisa pemilihan (bagi Merpati dilakukan, ed.) dengan mempertimbangkan
kepentingan institusi lain. Yang kita bicarakan adalah Merpati sebagai
business airline," ujarnya.

Orang-orang di pihak Habibie mengatakan, keputusan tersebut demi
perkembangan industri pesawat terbang nasional di kemudian hari. Namun
Soedarjono menyergah, "Merpati itu bukan lembaga riset. Dan kalau berpijak
kepada Inpres I/ 1980, itu artinya menyalagunakan Inpres."

Tragisnya, belum setahun ATP dioperasikan, Dhanutirto malah meng-grounded
seluruh pesawat (lima buah) itu sampai sekarang. Kebijakan itu diambil
begitu sebuah pesawat ATP (PK-MTX) jatuh dan terbakar di Bulutumbang,
Belitung, Tanjung Pandan, Sumatera, April 1997. Menurut prosedur
internasional, kata sebuah sumber di Merpati yang keberatan disebutkan jati
dirinya, sebenarnya Dhanutirto tidak perlu langsung meng-grounded. "Sayang,
Dhanutirto impulsif. Harusnya diteliti dahulu penyebabnya," ujarnya.
"Padahal leasing-nya habis sampai 1998. Bisa dibayangkan berapa kerugian MNA
untuk leasing. Sementara seluruh ATP di-grounded."

Sehabis masa sewa, pesawat itu harus dipulangkan, padahal pesawat itu sudah
lama tak dihidupkan mesinnya. Sedangkan untuk memulangkan, mesinnya harus
dihidupkan dan membutuhkan dana yang tak sedikit. Sumber yang sama
mengatakan, kalau dengan kurs yang sekarang, bisa sampai ratusan miliar
rupiah uang yang harus dikeluarkan oleh MNA untuk mengembalikannya.

Mungkin karena ketiadaan biaya, "Kelima pesawat itu masih dongkrok di
bandara sampai sekarang." kata sumber tersebut. Aduh, kasihan Merpati.

(Rahmat Yunianto adalah wartawan majalah Tajuk dan peserta Program Beasiswa
untuk Wartawan LP3Y-LPDS-ISAI)

KETIKA HARYANTO DHANUTIRTO MENG"GORENG" MERPATI

http://www.minihub.org/siarlist/msg01748.html

CePe---KETIKA HARYANTO DHANUTIRTO MENG"GORENG" MERPATI (Bagian Ketiga)

--------------------------------------------------------------------------------

To: siarlist@minihub.org
Subject: CePe---KETIKA HARYANTO DHANUTIRTO MENG"GORENG" MERPATI (Bagian Ketiga)
From: SiaR News Service
Date: Wed, 13 Jan 1999 09:33:44 -0700
Delivered-To: siarlist@minihub.org
Delivered-To: siarlist@minihub.org
Sender: owner-siarlist@minihub.org

--------------------------------------------------------------------------------

Precedence: bulk


Jakarta, Indonesia
23 Desember 1998

KETIKA HARYANTO DHANUTIRTO MENG"GORENG" MERPATI (Bagian Ketiga)

Oleh Rahmat Yunianto
Reporter Crash Program

JAKARTA --- Haryanto Dhanutirto, mantan Menteri Perhubungan (Menhub) zaman
Orde Baru diduga banyak sekali melakukan intervensi yang berbau korupsi,
kolusi, dan nepotisme (KKN). Salah satunya adalah dalam jual beli pesawat di
PT Merpati Nusantara Airline (Merpati). Jual beli pesawat memang lahan empuk
nan menggiurkan.

Sebelum Dhanutirto menjadi menteri memang Merpati telah sering mendapat
intervensi dari para penguasa lainnya. Akibat banyaknya intervensi penguasa,
terdapat begitu banyak jenis pesawat di Merpati. Ironisnya, tidak ada satu
pesawat pun yang pembeliannya benar-benar terbebas dari unsur campur tangan
penguasa. Sebut saja mulai dari Dakota DC-3, De Havilland Otter DHC-3, Twin
Otter, Casa-212, Fokker-27, Fokker-28/3000, Fokker-28/4000, Fokker-100,
DC-9, ATP, CN-235, Boeing 737-200, hingga Airbus-300/600 dan Airbus-310/300.

Contoh suatu intervensi terlihat jelas ketika tiba-tiba pemerintah berencana
mendatangkan 32 unit pesawat Boeing 747-400 bekas Lufthansa Jerman. Seorang
sumber menyebutkan, saat itu Menteri Riset dan Teknologi (Menristek) B.J.
Habibie mendapat tawaran dari Lufthansa Jerman. Merasa mendapat peluang
kerja sama antara Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) dan Lufthansa,
Menhub Dhanutirto pun menindaklanjuti tawaran itu dengan kesanggupan
mengambil 32 unit dan memerintahkan Garuda untuk membelinya.

Tanpa diduga, Wage Mulyono, Direktur Utama (Dirut) Garuda kala itu, menolak
keras perintah Menhub. Sudah kadung janji pada Lufthansa, pemerintah
terpaksa mendatangkan sepuluh unit pesawat. Ujung-ujungnya, Dhanutirto minta
Merpati, Sempati, Mandala dan Bouraq untuk menyewanya. Kesepuluh Boeing itu
pun dilego dengan harga sewa US$110 ribu per bulan per pesawat, kepada
Merpati dan Sempati masing-masing tiga unit, serta Bouraq dan Mandala
masing-masing dua unit.

Keterlibatan Dhanutirto dalam Leasing F-28

Gagal di Garuda, Dhanutirto berhasil intervensi di Merpati. Kejadiannya
bermula pada 23 Desember 1994. Siang itu, ruang kerja Menhub Dhanutirto
dikunjungi sejumlah tamu. Tampak hadir Hutomo Mandala Putra alias Tommy
Soeharto, Indra Usmansyah Bakrie, Dirut Garuda Wage Mulyono, Dirut Merpati
Ridwan Fataruddin, serta Mr. Konichi, mitra bisnis Tommy Soeharto asal
Jepang.

Ada apa gerangan? Ternyata hari itu dilakukan penandatanganan dua perjanjian
sekaligus di hadapan Menhub. Pertama, perjanjian jual beli pesawat antara PT
Garuda Indonesia dan PT Arthasaka Nusaphala. Kedua, penandatanganan
memorandum of understanding (MOU) antara PT Merpati Nusantara Airlines, PT
Arthasaka Nusaphala (Arthasaka), PT Sakanusa Dirgantara (SND) dan KFS (L)
Aviation Jepang mengenai leasing delapan unit pesawat Fokker-28/4000.

Sumber di Merpati yang tak mau disebut jati dirinya menyebutkan, Haryanto
Dhanutirto, Menhub ketika itu, mendesak direksi Garuda agar menjual
F-28/4000 sisa hibah kepada Arthasaka, kongsi dagang milik Bakrie dan Tommy
Soeharto. Alasannya, hal itu membantu keuangan Garuda yang sedang
membutuhkan kucuran dana. "Penjualan pesawat harus cash, dengan begitu
Garuda mendapatkan dana segar," tegas Dhanutirto.

Pada 1 Desember 1994, Arthasaka dan SND melayangkan proposal ke Merpati.
Indra Bakrie selaku presiden direktur (presdir) Arthasaka menawarkan leasing
delapan pesawat F-28/4000 untuk jangka waktu tujuh tahun, seharga US$315 per
jam per pesawat.

SND dan KFS (L) Aviation Inc., melakukan hal yang sama. Dalam surat yang
ditandatangani Tommy Soeharto, SND menawarkan jasa refurbishment and repair
(R&R) senilai US$210 per jam per pesawat. Sementara, KFS (L) Aviation,
perusahaan patungan Tommy Soeharto dan Konichi akan melakukan maintenance
pesawat seharga US$980 per jam per pesawat.

Selang beberapa hari, Dhanutirto menginstruksikan melalui telepon kepada
Ridwan Fataruddin, Dirut Merpati kala itu, agar menerima tawaran leasing
F-28 dari Arthasaka.

Sebenarnya, sumber itu berujar, tak beralasan Menhub melibatkan Arthasaka
dalam sewa menyewa ini walaupun tujuannya untuk mendapatkan uang cash buat
Garuda. Pasalnya, Arthasaka tidaklah membayar cash pada Garuda, tapi
mengangsur dengan membayar lima persen dari total harga pesawat US$22 juta
sebagai uang muka. Lagipula, kata si sumber, delapan pesawat F-28 dimaksud
masih dioperasikan Merpati dengan sewa murah dari Garuda.

Saat itu Merpati memang membutuhkan armada tambahan. Tapi, kalau harus
menerima tawaran Arthasaka atas desakan Dhanutirto, kata Fataruddin, hanya
menjadi beban Merpati di belakang hari. "Karena kekuasaan masih sangat
dominan saat itu, bagaimana lagi, akhirnya saya tandatangani MOU antara
saya, Tommy, Indra Bakrie, dan Konichi di depan Pak Dhanutirto."

Rupanya, ungkap sumber tadi, belakangan diketahui, telah terjadi perjanjian
jual beli "bersyarat" antara Garuda dan Arthasaka. Syaratnya? Untuk
pembayaran dan penyerahan pesawat dipersyaratkan kesediaan Merpati untuk
menyewa pesawat dimaksud. Dan ternyata, Merpati harus menandatangani MOU
"bersyarat" pula. Dalam MOU, Arthasaka sebagai lessor mempersyaratkan
Merpati menunjuk dan menandatangani perjanjian R&R dengan SND dan
maintenance pesawat dengan KFS.

Meski negosiasi berjalan alot, pada 30 Maret 1995, penandatanganan
perjanjian sewa menyewa berikut R&R serta maintenance pesawat tetap
dilakukan. Padahal, selama proses negosiasi Merpati berulang kali
melayangkan surat, baik kepada Direktorat Jenderal (Dirjen) Perhubungan
Udara maupun Menhub yang intinya Merpati berkeberatan.

Dalam surat tertanggal 3 Februari 1995, misalnya, Merpati membandingkan
biaya alih operasi F-28 dari Garuda dengan hanya menanggung biaya
maintenance 324 dolar AS per jam per pesawat dengan tawaran Arthasaka yang
US$1.495 per jam per pesawat.

Dalam surat tertanggal 13 Maret 1995 yang ditujukan langsung kepada Menhub,
Merpati mengatakan telah menghitung kemungkinan kerugian yang akan dialami
bila leasing itu diterima. Berdasarkan utilisasi yang ditargetkan anggaran
1995, Merpati akan menderita kerugian US$689,73 per jam per pesawat.

Belum lagi ketiga perusahaan itu tidak bersedia dipungut Pajak Penghasilan
(PPh)-nya. Padahal, menurut peraturan, Merpati sebagai Badan Usaha Milik
Negara (BUMN) merupakan wajib pungut (WAPU) Pajak dan menyetorkan PPh dari
ketiga perusahaan di atas. Namun, kata Fataruddin, Tommy dan Indra Bakrie
sendiri yang datang langsung ke ruang kerjanya untuk meminta pembebasan PPh.

Apa boleh buat, leasing ajaib itu tetap tak terbendung. Kesepakatan harga
senilai US$315 per jam, R&R seharga US$115 per jam dan maintenance senilai
US$950 per jam per pesawat, menjadi kesepakatan di bawah tekanan. Total
lease cost menjadi US$1.480 per jam per pesawat.

Leasing itu memang tidak berjalan mulus. Lantaran tidak mampu memenuhi
pembayaran kepada Garuda, Arthasaka akhirnya mengalihkan hak lessor kepada
PT Bakrie Finance. SND dan KFS mengalihkan tanggung jawabnya kepada Fulcrum.
Dan, Fulcrum ujung-ujungnya menunjuk Garuda Maintenance Facility (GMF) untuk
R&R dan maintenance pesawat itu.

Dhanutirto Menentukan Direksi dan Komisaris

Intervensi Dhanutirto pun terlihat ketika terjadi pergantian jajaran direksi
Merpati dari Ridwan Fataruddin kepada Budiarto Subroto. Tak hanya mendesak
Dirut Garuda selaku presiden komisaris Merpati untuk segera melakukan
pergantian direksi Merpati, Dhanutirto, ucap si empunya cerita, turut pula
menentukan siapa-siapa yang akan duduk di jajaran direksi maupun komisaris
baru.

Sederetan nama, lanjut sumber itu, adalah titipan Dhanutirto, termasuk Dirut
Merpati Budiarto Subroto. Selain kawan satu almamaternya, Budiarto yang
sebelumnya menjabat direktur niaga, sempat menjadi staf ahli Menhub
Dhanutirto. Terdapat pula nama-nama, seperti Sudarso Kadri, sebelumnya
Kabiro TU BUMN, Matondang dari Badan Penelitian Pengembangan dan Teknologi
(BPPT) dan Ir. Basuki yang masih famili Dhanutirto, di jajaran komisaris
Merpati kala itu.

Campur tangan Menhub Dhanutirto, sering dianggap terlalu jauh. Sumber yang
sama mengatakan, Menhub dan pejabat Dephub lainnya turut serta hingga urusan
teknis operasional, menentukan pembuatan perencanaan kebijakan, fleet plan,
dan menentukan rute penerbangan.

Dhanutirto pun memutuskan penetapan dan pengeluaran izin jalur penerbangan,
mulai saat itu di bawah kendali Menhub. Terendus kabar, lanjut si sumber,
semua berkaitan dengan Sempati, airline milik Tommy Soeharto, yang tengah
beranjak menguasai jalur domestik. Maklum, Menteri ini memang dikenal dekat
dengan keluarga Cendana.

Bantahan Dhanutirto

Sejauh itukah? Jelas, Dhanutirto menepis semua tudingan itu. "Nggak. Nggak.
Nol besar itu," tandasnya ketika dimintai konfirmasi. Mantan menteri yang
mengantungi lisensi sebagai penerbang ini mengaku tidak pernah memaksa
Merpati menggunakan pesawat tertentu. Soal leasing F-28, umpamanya, itu
dilakukan karena kebutuhan Merpati sendiri. "Nggak ada saya paksa-paksa.
Kalau kemudian saya desak-desak terus, bukan apa-apa, karena pertumbuhan
jumlah penumpang waktu itu sangat tinggi," kilahnya.

Sebetulnya, masih Dhanutirto, F-28 berawal dari niat Garuda menyapih
Merpati. "Garuda bilang, boleh misah, tapi pesawatnya jangan di bawa. Nggak
bisa dong. Anak mau disapih kok ditelanjangi dulu. Saya minta sejumlah
pesawat dihibahkan kepada Merpati," paparnya. "Nah, pesawat sisa hibah,
karena Garuda butuh financing sementara Merpati butuh pesawat tapi nggak
punya duit, ya satu-satunya jalan lewat leasing. Saya hanya berpikiran
Merpati bisa dapat pesawat, Garuda dapat dana segar."

Dan, lanjutnya, tidak pernah dirinya memberi instruksi Merpati untuk
menerima tawaran Arthasaka. "I never give instruction untuk menangkan si
ini, si itu. Nggak ada. Cari yang termurah, cari yang terbagus, karena Anda
harus untung," tepisnya. Bahkan, akunya, justru dirinya memberikan
keleluasaan untuk membuka jalur-jalur gemuk hingga jalur internasional
sekalipun. "Pemikiran jangka panjang saya adalah membuka rute gemuk untuk
memberikan cost subsidy pada rute-rute kurus Merpati," akunya.

Dhanutirto juga membantah kalau Arthasaka dibilang tak membayar cash pada
Garuda. "Waktu itu saya bilang nggak bisa. Harus cash. Merpati bilang kenapa
nggak buat saya saja, nanti saya cicil. Saya bilang nggak bisa. Justru
Arthasaka muncul karena bersedia jadi financier. Jadi, kalau Menteri
menggabung-gabungkan ojo dibilang meksa," tambahnya.

Soal jalur terbang, diakui, pemerintah memang mengambil alih otoritas
Garuda. Sebab, di mana pun pemerintahlah yang menentukan jalur penerbangan
dan untuk kepentingan nasional. "Kalau kemudian pemerintah memasukkan
penerbangan asing, bukan supaya Garuda dan Merpati mati. Justru, dengan
masuknya asing, kita minta Garuda dan Merpati supaya belajar dan kuat,"
ujarnya.

Lantas, bagaimana dengan sederetan nama di jajaran direksi yang disinyalir
sebagai orang-orang dekatnya? "Saya katakan, saya tidak pernah ikut-ikutan,"
ucapnya. Ketika menjabat, dia mengaku, justru sangat memberikan keleluasaan
kepada Merpati dan BUMN lainnya untuk berkembang. "Saya nggak pernah
nggondeli, nggak pernah apa-apa. Pokoknya kembangkan dan kembangkan,"
akunya.

Entahlah. Paling tidak, beragamnya jenis pesawat, misalnya, telah membuat
Merpati selama ini beroperasi dengan biaya tinggi alias high cost economy.
Sebab, sumber tadi berucap, setiap jenis pesawat memiliki sejarah
sendiri-sendiri.

Sebutlah Dakota DC-3, De Havilland Otter DHC-3, serta Twin Otter, yang
merupakan pesawat dengan operation cost sangat tinggi, tapi tanpa profit
sama sekali. Pesawat-pesawat itu menerbangi jalur perintis sebagai
pelaksanaan misi pemerintah yang diembankan kepada Merpati. Selain itu,
terdapat Casa-212 dan CN-235 yang secara ekonomis tidak menguntungkan, tapi
harus tetap digunakan karena misi pengembangan produk nasional dari IPTN.
Adalagi F-27, F-28 dan DC-9 yang merupakan lungsuran (bekas pakai) dari
Garuda sebagai induk perusahaan Merpati.

F-100 pun sami mawon. Awalnya, pada 1989, Garuda memesan 12 unit F-100.
Tapi, ketika pesawat siap kirim, kata sumber tadi, Garuda tengah menjalankan
program alih operasi domestik kepada Merpati. Telanjur dipesan, akhirnya
F-100 diambil sebanyak enam unit. Tiga di antaranya dibeli dengan harga US$2
6 juta per unit dan tiga sisanya disewa seharga US$270 ribu per bulan.
Meskipun order atas nama Garuda, pesawat itu akhirnya dibayar dan digunakan
Merpati.

Rasanya Merpati memang ditakdirkan untuk selalu sarat beban. Mungkin benar
komentar mantan Dirut Garuda Muhamad Soeparno. Saking banyaknya muatan
kepentingan yang bermain, mengakibatkan kemerdekaan untuk mengelola
perusahaan tidak pernah ada. "Hampir di semua sektor bisnis airline,
intervensi itu pasti ada. Mulai dari katering sampai armada," ujar Soeparno.
Jadi, "Siapa pun yang duduk di manajemen tidak akan pernah berhasil, kalau
masih ada campur tangan dari kekuasaan," tambahnya.

(Rahmat Yunianto, adalah wartawan majalah Tajuk dan peserta Program Beasiswa
untuk Wartawan LP3Y-LPDS-ISAI)

Sejarah Kasus-kasus Korupsi Garuda

[INDONESIA-L] Sejarah Kasus-kasus '
From: apakabar@access.digex.net
Date: Sun Nov 08 1998 - 11:03:00 EST


--------------------------------------------------------------------------------
From: "Baby"
To: "Apa Khabar Access"
Subject: KKN di Garuda
Date: Sun, 8 Nov 1998 15:26:18 +0700


SEJARAH KASUS-KASUS "KKN" DI PT. GARUDA INDONESIA


I. Poles mempoles laporan keuangan


PT. Garuda Indonesia sebagai perusahaan penerbangan pertama di Indonesia
yang juga menjadi perusahaan milik negara setelah dinasionalisasi oleh
pemerintah RI dibawah pemerintahan presiden Soekarno dari megemant KLM,
merupakn bisnis yang cukup empuk bagi o rang-orang yang "mahir" dalam
memainkan cara-cara untuk mendapatkan keuntungan dari perusahaan
penerbangan yang pernah menjadi (dan hingga saat ini namanya masih
menjadi) kebanggaan bangsa Indonesia.



Nasib sial memang menyertai garuda karena selepas dari kepimpinan Wiweko,
perolehan keuntungan Garuda terus melorot sehingga sejak tahun 1989 unit
yang membawahi bidang akuntansi dan keuangan di Garuda harus selalu
"memoles" laporan keuangan tahunan (nera ca keuangan) agar Garuda
tampaknya mendapat untung, setidaknya di mata pemerintah.



Berbagai macam cara diusahakan untuk menutup-nutupi kerugian Garuda,
antara lain dengan memproyeksikan prediksa keuntaunganyang akan didapat
tahun berikutnya di tahun berjalan. Dengan demikian prakiraan keuntungan
yang akan didapat tahun depan, misalnya, telah dibukukan setahun sebelumya
(tahun berjalan).



Apabila tahun depan memang benar-benar mendapatkan untung maka keuntungan
tersebut akan menetap di sisis kredit pembukuana, akan tetapi apabila
ternyata keuntungan yang diramalkan tersebut tak juga kunjung datang, maka
di tahun berikutnya jumlah tersebut di hapuskan dan menempati sisi debet
pembukuan.



Dengan demikian Garuda selalu tampak mendapat untung setiap tahun, padahal
kerugian yang harus diderita oleh Garuda tiap tahun rata-rata mencapai
jumlah yang cukup mengerikan.



Tokoh-tokoh Garuda yang "lihai" urusan poles memoles ini tergolong sebuah
sindikat akuntansi yang dipimpin oleh :



Zainil Karim (waktu itu Kadin Akuntansi)


Benny Silalahi (tangan kanan Zainil)



Keduanya adalah konco akrab karena sama-sama menjadi pengajar di Sekolah
Tinggi Ilmu Transportasi Trisakti. Belakangan karena usia tua Benny
Silalahi telah memasukakan massa pensiun di Garuda sedangkan Zainil Karim
masih bekerja di Garuda tanpa jabatan.



II. Kasus Prima Speed



Kasus ini terjadi pada zaman Soeparno menjabat sebagai Dirut dan Sumedi
Amir menjabat sebagai direktur tekhnik. Untuk pembelian suku cadang
pesawat Sumedi Amir menetapkan agar melalui PT. Prima Speed yang bertindak
sebagai semacam broker bagi Garuda.



Dengan demikian, untuk pembelian suku cadang-suku cadang pesawat tersebut
Garuda mendapatkan harga yang jauh lebih mahal daripada harga pabrik.
Kelompok oposisi di direktorat teknik yang dipimpin oleh seorang kepala
dinas tidak setuju pada kebijakkan sang direktur, lalu melaporkan kasus
Prima Speed ini ke kejaksaan agung.



Apa daya ternyata perkiraan kaum oposan ini keliru, karena ternyata Prima
speed yang juga melakukan bisnis penyeludupan besarbesaran itu telah
"akrab" lebih dulu dengan oknum-oknum di kejaksaan agung sehingga segala
bisnis ilegalnya terlindungi.



Sumedi Amir pun selamat, tapi Dirut Soeparno harus merogoh kocek Garuda
sebesar hampir Rp. 1 milyar untuk membekukan kasus ini di kejaksaan agung,
dengan catatan Sumedi Amir tidak dibolehkan lagi menjabat di Garuda.
Sampai sekarang kasus ini sudah masuk " peti es" kejaksaan agung.



III. Kasus Tanah Duri Kosambi



Kasus ini cukup membuat heboh karena beritanya sempat dimuat dalam
beberapa surat kabar ibukota terkemuka. Kasusnya sendiri sebenarnya pernah
"diangkat" sampai kejaksaan tinggi, akan tetapi karena kolusi dengan
beberapa oknum kejaksaan yang bersedia mener ima suap dan entertaiment di
hotel-hotel mewah, maka para pelaku utama di Garuda pun selamat untuk
sementara.



Belakangan di era reformasi yang sedang membahana kasusu ini dibuka
kembali oleh kejaksaan agung, akan tetapi tanpa kapok pihak Garuda masih
berusaha mencari-cari siapa tahu ada oknum kejaksaan agung yang bisa
disuap. Semoga pada era reformasi ini tidak l agi ada pegawai dan pejabat
kejaksaan yang mau menerima suap, karena kalau aparat penegak hukum saja
sudah tidak bisa dipercaya lalu pada siapa rakyat Indonesia harus
menggantungkan nasibnya dalam mencari keadilan ?



Padahal dalam kasus pembelian tanah di Duri Kosambi ini jelas-jelas uang
negara yang notabene juga uang rakyat dirugikan sampai jumlah miliyaran
rupiah, karena tim pembelian tanah PT. Garuda Indonesia membeli tanah
tersebut dengan harga jauh di atas harga pasar. Hal ini jelas tidak
dibenarkan karena untuk pembelian tanah sebuah BUMN harus menerapkan harga
NJOP (Nilai Jual Objek Pajak) yang masih dibawah harga pasar.



Dapat dibayangkan, berapa keuntungan yang didapat oleh tim Garuda dari
pembelian tanah tersebut. Setelah kesepakatan harga tercapai, tidak sukar
bagi tim Garuda untuk memprosesnya karena dari keuntungan tersebut mereka
langsung melakukan "pembagian" rejek i alias komisi kepada para calo,
lurah dan notaris. Walhasil?. Orang-orang serakah tersebut mengantongi
keuntungan hasil pembelian tanah sedangkan Garuda harus mengeluarkan uang
yang sangat berlebihan untuk membayar harga tanah tersebut.



Aktor-aktor utama yang memprakarsai dan "mengakali" pembelian tanah
tersebut adalah,



Achmad Subianto (waktu itu Direktur Keuangan)


(Captain) Dharmadi (waktu itu Kepala Pusdiklat)


Mardiningsih (waktu itu Kepala Humas)


Nirmala Rini (waktu itu Kepala Bidang Hukum)


Suparyadi (waktu itu pelaksanan proyek)



Dari hasil pembelian tanah tersebut Suparyadi sebagai "prajurit" alias
kroco dalam grup mereka, mendapatkan jatah Rp. 50 juta. Bayangkan berapa
yang didapatkan oleh "mayor, kolonel dan jendral" nya ?.



IV. Kasus PT. Autotrans dan PT. Trigada



PT. Autotrans dan PT. Trigada adalah perusahaan yang bergerak di bidang
ground-handling. Kedua perusahaan tersebut adalah milik seorang pengusaha
non-pri keturunanan Cina yang berpartner dengan seorang perwira tinggi
ABRI yang menjadi kawan baik mantan Di rut Garuda, Wage Mulyono.



Namun dibalik semua itu terdapat "tangan-tangan" Cendana, Putra mantan
Presiden Soeharto, yaitu Sigit Harjojudanto yang kabarnya kawan akrab Tony
Sonawijaya, (waktu itu) menjabat Kepala Dinas Pelayanan merangkap mafia
Garuda yang menggunakan aksesnya ke C endana untuk bertindak seenaknya dan
memupuk harta kekayaan.



Secara sangat ajaib, melalui Tony Sonawijaya ini Autotrans dan Trigada
masuk menjadi rekanan Garuda tanpa melalui proses tender sedikit pun untuk
menyediakan peralatan ground-handling masing-masing di Denpasar untuk
Autotrans dan di Bandara Soekarno Hatta , Cengkareng untuk Trigada.



Meskipun tanpa melalui tender (mantan) Dirut Wage Mulyono, masih
memperhitungkan harga yang ditawarkan dan isi perjanjian yang dibuat
dengan kedua perusahaan tersebut, yang dinilainya masih feasibel dan layak
bagi Garuda. Ia pun dengan segala senang hati menandatangani kedua
perjanjian tersebut tanpa merasa perlu memperoleh izin dari Menko
Ekuwasbang sesuai peraturan yang berlaku bagi BUMN.



Namun setelah perjanjian tersebut ditandatangani, terjadi kecurangan dan
pemalsuan dokumen. Dengan cara melakukan kerja sama dengan dua orang
pejabat di Biro Hukum Garuda yaitu Jimmy Tombokan dan Salman Rifaat,
kemudian Tony Sonawijaya mengganti seluruh h alaman-halaman perjanjian
yang telah dilegalisir tersebut (kecuali halaman tanda tangan Dirut Wage
Mulyono), memusnahkannya, dan atas bantuan dua orang oknum Biri Hukum,
melegalisir halaman-halaman baru yang isinya telah diubah sehingga sangat
merugikan G aruda.



Di halaman-halaman pengganti yang baru, tersebut disebutkan bahwa Garuda
harus menyewa peralatan ground-handling tersebut selama 13 tahun dengan
harga yang jika ditotal mencapai 500 miliar untuk Autotrans dan 1 miliar
untuk Trigada.



Setelah menyadari keadaan yang terjadi, susunan Direksi Baru Garuda
pimpinan Supandi menjadi kalang kabut dan berusaha membatalkan kedua
perjanjian tersebut. Supandi hanya berhasil membatalkan perjanjian dengan
PT. Trigada karena peralatan ground-handling milik PT Itu secara fisik
belum tiba di Bandara Soekarno Hatta.



Supandi berusaha membatalkan perjanjian dengan Autotrans, akan tetapi apa
daya kekuasaannya dipapras habis oleh Menhub (waktu itu) Harianto
Danutirto yang mencabut pembatalan dari Supandi. Harianto malahan
memerintahkan untuk membuat PT baru yang dapat me lakukan take over sewa
peralatan ground-handling Autotrans tersebut, yang sahamnya merupakan
patungan antara Garuda dengan PT. Angkasa Pura sehingga nama perusahaan
tersebut menjadi PT. Gapura.



Sayangnya modal Garuda berupa peralatan ground-handling seluruh Indonesia
miliknya berikut tenaga-tenaga operator ground-handling yang terlatih dan
dihibahkan kepada PT. Gapura dinilai sangat keci, sehingga pembagian
penyertaan modal menjadi tidak imbang. Modal Garuda hanya 37 % sedangkan
Angkasa Pura I dan II masing-masing 31,5 % (apabila digabung menjadi 63
%).



Demikianlah riwayat berdirinya perusahaan baru yang bernama PT.
Gapura,yang didirikan demi tetap berlanjutnya sewa ground-handling dengan
Autotrans yang awalnya diprakarsai ornag-orang yang dengan sangat licik
menjarah uang Garuda melalui perusahaan groun d-handling PT. Autotrans dan
PT. Trigada ini :



Tony Sonawijaya (waktu itu Kepala Dinas Pelayanan)


Jimmy Tombokan (waktu itu Kepala bidang di Biro Hukum)


Salman Rifaat (waktu itu Kepala bidang di Biro Hukum)



Saat ini Tony Sonawijaya telah diberhentikan dari Garuda karena tidak
pernah masuk bekerja, mungkin juga karena ia merasa sudah kaya dan tidak
perlu lagi bekerja di Garuda. Tidak heran kalau ia kaya karena dengan
memanfaatkan hubugannya dengan keluarga Ce ndana ia awet bercokol sebagai
Distrik Manajer (DM) di negara-negara yang strategis seperti Amerika
Serikat dan Inggris. Bahkan dari hasilnya menjabat sebagai DM di Los
Angeles, ia mampu membeli rumah di kota itu.



Sayang sekali yang diberhentikan dari Garuda hanya Tony Sonawijaya,
padahal Jimmy Tombokan pun tak kalah kelicikannya dalam berbisnis, karena
ia juga punya usaha "sampingan" dengan menyewakan anak-anak gadis usia
remaja untuk "dipakai" oleh rekan-rekanan bisnisnya alias menjadi "germo".



V. Kasus Sewa Pesawat 330-300



Sewa pesawat ataupun pembelian pesawat merupakan proyek maha besar yang
selalu ditunggu-tunggu dan dinanti-nantikan oleh oknum-oknum Garuda yang
serakah itu. Bisa dimaklumi karena karena kita semua pasti tahu betapa
"wah"nya harga pesawat, sehingga "komis i" yang akan didapat dari sewa
atau pembelian pesawat juga membuat air liur oknum-oknum tersebut
meleleh-leleh.



Pada akhir 1989, Dirut (waktu itu Soeparno) menandatangani perjanjian
pembelian (waktu itu masih diijinkan pemerintah) beberapa pesawat dengan
pabrikan Airbus Industri untuk jenis pasawat A330-300.



Akan tetapi karena tidak sanggup menyediakan uang tunai untuk pembayaran
pesawat tersebut, disamping setahun kemudian muncul peraturan bahwa
sebagai BUMN, Garuda tidak boleh melakukan pinjaman uang (loan), maka
Garuda mencari-cari penyandang dana yang san ggup "menalangi" pembayaran
tersebut.



Sang Dewa penolong akhirnya datang juga, yaitu Konsorsium Bank dibawah
pimpinan Morgan Grenfell yang bersedia mengambil alih pembelian dengan
melakukan novasi pembelian untuk enam pesawat A330 tersebut.



Morgan Grenfell pun tak sendirian, karena dalam konsorsium yang
dipimpinnya tiu tergabung berbagai macam lembaga keuangan yang turut
menyalurkan kredit ekspor dan kredit komersial, antara lain Hermes, Cofas,
Credit Lyonais, Bank Paribas, dan lain-lain.



Bantuan yang datang bak dewa penolong itu bukannya gratis diberikan kepada
Garuda, karena Morgan pun tidak membutuhkan pesawat-pesawat tersebut
sehingga Garuda diwajibkan mengembalikan uang Morgan yang dipinjamnya
denga cara membeli kembali pesawat-pesawa t tersebut dengan cara cicilan,
lengkap dengan bunga pinjaman sebagaimana lazimnya pinjam meminjam uang di
Bank.





Diputuskan bahwa pesawat-pesawat tersebut secara formal di atas kertas
akan di "sewa" oleh Garuda. Akan tetapi karena Morgan Grenfell adalah
konsorsium bank akan tampak aneh apabila menyewakan pesawat kepada Garuda,
maka didirikanlah sebuah perusahaan dia tas kertas alias Special Purpose
Company oleh Morgan Grenfell, yang diberi nama GIE Sulawesi dan secara
administrasi dikelola oleh Bank Paribas.



Lagi-lagi Garuda bingung karena pesawat tersebut pada dasarnya harus lepas
dari Morgan Grenfell, sedangkan hanya dengan "menyewa" pesawat saja maka
secara formal status pesawat akan tetap menjadi milik Morgan Grenfell yang
diwakili oleh GIE Sulawesi. Akhi rnya diputuskan bahwa sewa pesawat
tersebut bersifat "sewa beli (finansial lease)" untuk jangka waktu 12
tahun.



Ini berarti bahwa Garuda harus membayar harga sewa dua kali lebih mahal
dari harga sewa pesawat untuk dioperasikan, karena bagi Morgan pada tahun
keduabelas , pesawat-pesawat tersebut berpindah tangan ke Garuda berarti
merupakan penghapusan aset Morgan da lam pembukuannya.



Sialnya untuk melakukan sewa beli (financial lease) pun Garuda harus
mendapatkan izin dari pemerintah, maka oknum-oknum Garuda kembali memutar
otak untuk mengaburkan transaksi ini. Sadar bahwa transaksi ini melanggar
ketentuan yang ditetapkan oleh pemerin tah, maka oknum-oknum Garuda
menciptakan apa yang disebut sebagai "kosmetik lease" yaitu transaksi
financial lease yang disamarkan dalam bentuk perjanjian sewa biasa
(operating lease).



Sepintas memang tampak isi perjanjian seperti sewa operasi, akan tetapi
apabila ditelusuri banyak dokumen-dokumen lain yang dibuat bersamaan
dengan perjanjian sewanya, akan tampak bahwa transaksi tersebut sebetulnya
merupakan transaksi pembelian yang tert unda.



Karena pembayaran sewa untuk enam pesawat tersebut dirasa terlalu mahal
dan cukup memberatkan Garuda, maka Garuda pun menerima tawaran dari
institusi keuangan Jepang yang tergabung dalam grup Yamasa untuk
meringankan beban pembayaran sebagian pesawat ters ebut selama enam tahun.



Caranya, Yamasa mengambil alih sewa beli 3 pesawat yang secara formal
menjadi milik GIE Sulawesi selama jangka waktu enam tahun dengan modal
dengkul, karena Yamasa tidak perlu mengeluarkan uang untuk itu namun
dilakukan dengan cara mortgage atau menggadai kan 3 pesawat tersebut
kepada Sanwa Bank. Dengan modal gadai pesawat tersebut Yamasa mendapatkan
kucuran dana dari Sanwa.



Untuk mengembalikan uang Sanwa Bank yang didapat dari hasil menggadaikan
pesawat milik GIE Sulawesi selama dalam waktu enam tahun, Yamasa mengambil
alih hak Garuda atas "tax benefit" atau keuntungan yang diperoleh Garuda
dari peraturan-peraturan pajak di negara manapun sehubungan dengan
transaksi A330 ini berdasarkan sistem JLL (Japan Leverage Lease) yang saat
itu masih diberlakukan.



Sistem JLL ini hanya dapat dilakukan apabila Garuda melakukan perjanjian
sewa pesawat dengan perusahaan Jepang. Akan tetapi karena Yamasa sendiri
pun bukan perusahaan penyewaan pesawat maka Yamasa mendirikan perusahaan
di atas kertas yang diberi nama GIE Sumatera. Maka tiga dari enam pesawat
A330-300 itu disewa oleh Garuda dari GIE Sumatera.



Keuntungan yang diperoleh Garuda adalah selama enam tahun bunga yang
dibayar Garuda untuk sewa 3 pesawat sedikit lebih ringan daripada bunga
yang dikenakan untuk 3 pesawat lainnya yang disewa dari GIE Sulawesi. Akan
tetapi kerugiannya selama enam tahun it u pula Garuda akan dikenai penalti
atau denda yang sangat besar apabila terlambat melakukan pembayaran
ataupun membatalkan isi perjanjian 3 pesawat yang disewa berasarkan JLL
tersebut.



Padahal pendapatan yang diperoleh Garuda dari pengoperasian enam pesawat
A330 itu rata-rata hanya mencapai 30-40%. Sedangkan untuk dapat membayar
biaya sewa dan biaya operasional lainnya termasuk biaya perawatan, bahan
bakar, dan lain sebagainya diperluka n target 200% dari full capacity.



Dengan kata lain keberadaan pesawat-pesawat A330 itu bukannya mendatangkan
keuntungan bagi Garuda, namun malah sangat memberatkan dan merepotkan.



Resiko lain yang juga harus ditanggung oleh Garuda adalah apabila Garuda
benar-benar tidak mampu membayar harga sewa maka Garuda tidak mungkin
berpaling kepada pemerintah untuk meminta jaminan (government guarentee)
yang seharusnya dimintakan pada awal ak an dilakukan transaksi, sehingga
nama dan bonafiditas Garuda di mata dunia-lah yang menjadi taruhannya.



Arsitek-arsitek ahli rekayasa sewa pesawat A330 ini adalah,



(Captain) Wahyudo (pengadaaan pesawat)


IB. Djatmiko (unit keuangan)


Jimmy Tombokan (biro hukum)


Syamsirudin Siregar (pengadaan pesawat)


Desmon Ismael (waktu itu kepala dinas keuangan)



Anehnya oknum-oknum itu masih bercokol dengan tenang di Garuda, Desmon
Ismael malahan mendapat kehormatan dengan menjadi salah satu direktur di
perusahaan penerbangan milik negara lainnya yaitu PT. Merpati Nusantara.



VI. Kasus Penjualan Promisory Note



Berbekal bonafiditas nama Garuda Indonesia yang masih berkibar di seluruh
dunia, kepala dinas keuangan Garuda pengganti Desmon Ismael yang hengkang
ke Merpati yang bernama Yulianto Poerwodihardjo pada tahun 1996-1997
melakukan penjualan surat-surat pengak uan hutang/promisory note jangka
pendek atas nama Garuda kepada berbagai bank dan lembaga keuangan di
seluruh dunia.



Surat-surat pengakuan hutang yang umumnya jatuh tempo dalam jangka waktu
enam bulan itu, paling banyak diborong oleh (lagi-lagi) Morgan Grenfell,
dengan jumlah (sungguh fantastis) hampir mencapai US $ 600 juta. Jumlah
ini tentunya belum termasuk bunga ban k yang sudah dipotong di muka.



Ketika telah tiba saat surat-surat hutang tersebut jatuh tempo, Garuda pun
kelabakan mencari dana untuk menutup hutang-hutang tersebut. Karena
Yulianto masih memiliki hubungan kekerabatan dengan direktur keuangan
Garuda yang menjabat untuk kedua kalinya y aitu Achmad Subianto, maka sang
saudara berusaha membantu kesulitan yang sedang dihadapi kerabatnya.



Achmad Subianto berusaha mencari pinjaman dana komersial luar negeri tanpa
seizin pemegang saham, menteri keuangan (waktu itu) Mar_ie Muhammad.
Sayangnya, niat tersebut tercium pihak BPK (Badan Pemeriksa Keuangan)
sehingga gagal dan Yulianto pun diperiksa sehingga harus meletakkan
jabatan.



Tinggalah Garuda yang bernasib sial harus membayar hutang-hutang promisory
note tersebut, yang sudah tersebar luas kemana-mana karena Morgan Grenfell
sendiri ternyata tidak mau mengambil resiko dan telah menjual promisory
note Garuda tersebut ke seluruh d unia. Morgan Grenfell memang "pelanggan"
tetap Garuda karena masih ada hubungan bisnis dengan mantan direktur
keuangan Garuda, Jazid Adam.



Jazid Adam-lah sebenarnya yang "mengakrabkan" hubungan antara Garuda dan
Morgan Grenfell dengan menggunakan kekuasaannya sebagai direktur keuangan
Garuda saat itu.



VII. Kasus Simulator DC-10



Mungkin inilah kasus korupsi paling bodoh yang pernah terjadi. Sederhana
saja Garuda membutuhkan peralatan simulator untuk pesawat DC-10. Lalu
Garuda membeli simulator-simulator tersebut dengan harga yang cukup
tinggi, akan tetapi sejak tiba di Pusdiklat peralatan-peralatan tersebut
tidak pernah dapat dipergunakan karena tidak layak pakai alias rusak.



Oknum yang menjadi dalang pembelian ini adalah :



(Captain) Dharmadi (waktu itu Direktur Operasi)


(Captain) Sabur Taufik (waktu itu Kepala Dinas Pengadaan)



Kedua orang itu ditambah beberapa orang lain yang memiliki latar belakang
serupa yaitu awak kokpit (pilot) memang menggalang perkoncoan yang cukup
kuat di kalangan Garuda.



Para awak kokpit ini umumnya merintis karir mereka setelah di darat dari
jalur pengadaan. Unit pengadaan sengaja diciptakan atas usaha Dharmadi
(yang sebelumnya menjabat sebagai Kepala Pusdiklat), selanjutnya jabatan
sebagai Kepala Dinas maupun Kepala bid angnya selau diisi oleh para awak
kokpit. Setelah Dharmadi berhasil meraih ambisinya menjadi direktur
operasi maka jabatan kepala pengadaan pun diserahkan kepada Sabur Taufik.



VIII. Kasus MD-11 dan uang Aerowisata



Sebagaimana biasa, program Garuda untuk mengoperasikan pesawat MD-11 yang
saat itu sedang tenar-tenarnya, menimbulkan niat busuk kelompok-kelompok
orang yang ingin mendapatkan keuntungan dari proyek tersebut.



"Kelompok Keuangan" di Garuda yang terdiri dari Wahyudo, Djatmiko, Jimmy
Tombokan dan Syamsirudin Siregar paham benar bahwa itu untuk membayar dowm
payment pembelian (yang waktu itu belum dilarang oleh pemerintah) 6 buah
pesawat MD-11 tersebut Garuda meme rlikan dana.



Maka "Kelompok Keuangan" inipun mencari relasi yang bersedia
meng-investasikan dananya untuk pembayaran down payment MD-11 sebanyak US
$ 7 juta. Agar tidak tampak sebagai pinjaman uang, maka dana tersebut
"dititipkan" pada anak perusahaan Garuda, PT. Aero wisata.



Dengan demikian secara resmi Aerowisata-lah yang membayar down payment
pembelian pesawat MD-11 tersebut. Namun ternyata dikemudian hari
(lagi-lagi) Garuda tidak mampu membayar tunai seluruh harga pesawat
tersebut sehingga Garuda melakukan tender bagi peru sahaan-perusahaan
leasing yang mau membeli pasawat-pesawat MD-11 tersebut.



Setelah diadakan tender, perusahaan yang dimenangkan adalah PT. Komodo
yang didukung oleh "Kelompok Operasi" yang terdiri dari Dharmadi, Sabur
Taufik, (Captain) Wibe Matindas, dan Ferhat Sartono. Selain Dharmadi yang
menjabat sebagai direktur operasi, nam a-nama lain dalam kelompok ini
adalah pejabat-pejabat di lingkungan pengadaan.



PT. Komodo bersedia membeli pesawat-peswat tersebut dan menyewakannya
kepada Garuda secara operating lease. Akan halnya US $ 7 juta milik
"Aerowisata" yang telah terlanjut disetor sebagai down payment, PT. Komodo
menyediakan dua alternatif solusi .



Alternatif pertama, uang sebesar US $ 7 juta itu dihitung sebagai equity
Garuda dan akan diperhitungkan dengan harga sewa, sehingga nantinya harga
sewa yang dibayar oleh Garuda kepada Komodo menjadi lebih murah.
Resikonya, pembukuan Aerowisata tetap menem patkan jumlah tersebut disisi
debet-nya.



Alternatif yang kedua, PT. Komodo mengembalikan secara tunai uang US $ 7
juta tersebut kepada Garuda sehingga Garuda dapat mengembalikannya kepada
Aerowisata. Resikonya , harga sewa yang harus dibayar Garuda kepada Komodo
nantinya menjadi lebih mahal.



Belum sampai kedua alternatif itu dipilih salah satu, terjadi keributan
karena "Kelompok Keuangan" merasa "jatah"nya diambil sehingga membujuk
managemant Garuda untuk membatalkan transaksi dengan Komodo. Usaha ini
berhasil karena kelompok keuangan ini did ukung oleh direktur keuangan
Achmad Subinto.



Walhasil Komodo tinggal melongo karena transaksinya batal, sementara dari
kocek Komodo telah keluar sejumlah besar uang sebagai "tender fee" atau
tanda terima kasih telah terpilih sebagai pamanang tender, yang
dibagi-bagikan kepada orang-orang dari kelomp ok operasi.



Merasa rugi telah terlanjur kehilangan sejumlah uang sementara proyek di
tangan terbang, Komodo pun berniat menuntut Garuda ke pengadilan. Niat
Komodoberhasil diurungkan oleh Dharmadi dengan cara mengambil uang
sejumlah tender fee yang telah dibayarkan Ko modo dari kas pribadi
"kelompok operasi" (yang berasal dari tender fee-tender fee lain) dan
mengembalikan sejumlah tender fee tersebut kepada Komodo.



Atas prakarsa "Kelompok Keuangan" yang didukung oleh direktur keuangan
Achmad Subianto, proyek Komoda tersebut kemudian diambil alih oleh MDFC
(McDonnel Douglas Finance Corporation), anak perusahaan McDonnel Douglas
yang khusus mengurusi masalah financial dan pembiayaan.



Maka Garuda pun urung menyewa dari Komodo, melainkan menyewa dari MDFC
dengan harga yang malahan lebih tinggi dari harga sewa yang ditawarkan
Komodo. Disamping itu uang US $ 7 juta "milik" Aerowisata pun tidak dapar
dikembalikan, sehingga tetap berada di sisi debet pembukuan Aerowisata.



IX. Kasus Konsultan-konsultan Asing



Garuda adalah BUMN yangtermasuk getol menyewa konsultan asing.Apabila
konsultan asing tersebut memang diperlukan dan mempunyai keahlian yang
sangat khusus atau sangat langka, mungkin masih dapat dimaklumi.



Akan tetapi Garuda justru menyewa konsultan-konsultan yang mengeruk isi
kasnya. Contohnya adalah konsultan "proyek akuntansi" orang asing
berkebangsaan Inggris bernama Anthony J. Humprey.



Ia cukup lama bercokol di proyek akuntansi Garuda untuk melakukan alih
pengetahuan (transfer ofknowledge) kepda tim proyek akuntansi yang (waktu
itu) dipimpin oleh Waluyo HS dan (sekarang) Andi Riva_i.



Akan tetapi tim itu bukannya berusaha menyerap keahlian si konsultan,
malahan mereka menyerahkan segala pekerjaan kepada si konsultan sedangkan
para anggota tim tinggal bergoyang kaki menikmati uang tunjangannya. Perlu
diketahui, selain menerima gaji teta p karyawan para anggotatim itu juga
mendapatkan tunjangan tim sebesar +/- Rp. 500.000 tiap orang setiap
bulannya. Akhirnya Garuda pulalah yang rugi karena harus mengeluarkan
biaya ekstra baik untuk tunjangan tim maupun honor konsultan.



Konsultan lain di Garuda yang bukan hanya merugikan Garuda tetapi juga
merugikan Indonesia adalah seorang konsultan berkebangsaan Inggris bernama
K. Bolshaw yag bergabung dalam grup IBA, perusahaan jasa konsultan yang
bergerak di bidang bisnis penerbangan .



Dengan honor per hari GBP (Poundsterling) 700-800 dan uang harian
(transportasi dan makan) US$ 50-70 per hari plus tinggal di apartemen
mewah di bilangan Kuningan, yaitu Apartemen Casablanca, tak heran kalu ia
menjadi sangat betah tinggal di Indonesia.



Sejak tahun pertama kedatangannya ke Indonesia yaitu sekitar tahun 1994,
ia menjadi orang yang paling "merdeka" di negeri ini karena selama bekerja
ia tidak terkena pajak penghasilan konsultan yang seharusnya wajib
dibayarkan.



Hal ini bisa terjadi karena ia datang ke Indonesia tercinta ini sebagai
turis biasa tapa mengantongi izin kerja sehingga namanya tak terdaftar di
Direktorat Pajak, Departemen Keuangan. Dengan kata lain, selama +/- 4
tahun K. Bolshaw adalah tenaga kerja il egal di Indonesia, sama dengan
TKI-TKI yang tidak mendapat izin kerja di Malaysia sehingga dianggap
sebagai "pendatang haram". Andaikata ia tinggal di Malaysia, tentu
hukumannya sebagai pendatang haram sama dengan TKI-TKI yang tertangkap
yaitu mulai dari hukum cambuk sampai deportasi dengan cap "persona non
grata".



Dengan status ilegal seperti itu seharusnya ia tahu diri dan benar-benar
bekerja untuk kepentingan Garuda yang membayar honor untuk jasanya, akan
tetapi ia malahan berkolusi dengan pihak-pihak lain yang melakukan
transaksi dengan Garuda untuk keuntunganny a sendiri atau untuk keuntungan
IBA, perusahaan tempat ia bekerja.



Tak heran jika ia pintar berkolusi karena boleh dikata ia mengenal hampir
semua orang dalam bisnis penerbangan di seluruh Eropa dan Amerika.
Ditambah kepiawaiannya dalam liku-liku bisnis, terutama bisnis
penerbangan, dan keluwesannya melakukan "lobbying" terhadap penguasa dan
rekan-rekan bisnisnya, maka ia dapat menangkap peluang-peluang bisnis
dengan melakukan kolusi dengan perusahaan-perusahaan yang justru menjadi
"counterpart" bisnis Garuda.



Dengan demikian disamping mendapatkan honor tetap dari Garuda plus segala
fasilitasnya (termasuk tiket pesawat Garuda kemanapun ia pergi), ia juga
mendapatkan keuntungan-keuntungan dari hasil-hasil kolusinya dengan cara
mengkhianati Garuda.



Untuk tetap awet bertahan di Garuda ia sadar bahwa ia pun harus "membina
hubungan baik" dengan beberapa tokoh di Garuda sehingga ia selalu akan
dibutuhkan oleh tokoh-tokoh tersebut. "Pelanggan tetap" yang selalu
menggunakan jasanya yang seringkali malah m enyesatkan Garuda ini adalah
Direktur Keuangan, Achmad Subianto, dan kepala pengadaan (Captain) Sabur
Taufik.



X. Penutup



Sebenarnya masih banyak kasus-kasus lain yang tergolong kasus "kecil"
alias "kelas teri" yang terdapat di Garuda, akan tetapi apabila dipaparkan
mungkin dapat mencapai berpuluh-puluh halaman sehingga dapat dibukukan
karena bisa dikata hampir di semua unit di Garuda terjadi kolusi dan
korupsi.



Sebagai contoh di jajaran Niaga, kerjasama dengan General Sales Agent
(GSA) merupakan lahan empuknya. Contohnya adalah kerjasama dengan GSA
Garuda Stria Utama di Taiwan, yang jauh dari menguntungkan.



Disamping tata cara pemberian komisinya sebagai agen tidak sesuai dengan
ketentuan asosiasi penerbangan internasional (IATA) yang berlaku, Garuda
juga "diwajibkan" menyewa kantor berikut segala fasilitasnya kepada
perusahaan tersebut seharga US $ 6.000 pe r bulan.



Yang lebih "mengesankan" adalah bahwa kerjasama-kerjasama dengan GSA
semacam itu bersifat tak terbatas jangka waktunya karena tanggal
berakhirnya perjanjian tidak ditentukan secara pasti.



Memang untuk urusan GSA ini cukup banyak "tangan-tangan sakti" yang turut
campur, termasuk "tangan-tangan Cendana" misalnya untuk kerjasama GSA
Kibeka di Jepang dan GSA Sandon di RRC. Untunglah di era Supandi
kerjasama-kerjasama dengan GSA-GSA ini banyak diperbarui dan diperbaiki.



Unit lain yang juga melakukan kecurangan-kecurangan "kecil-kecilan" (kecil
dibandingkan kecurangan bisnis pesawat) adalah unit Umum yang selalu
menetapkan perusahaan yang itu-itu saja menjadi pemenang tender atau
bahkan menunjuk langsung perusahaan yang i tu-itu saja untuk melakukan
suatu pekerjaan tanpa melalui tender.



Hal ini menyebabkan seringkali terjadi perusahaan tersebut tidak sanggup
menyediakan barang atau melakukan pekerjaan yang dimaksud, maka perusahaan
tersebut men-subsidikan pekerjaan tersebut kepada perusahaan lain.



Tentu saja perusahaan yang ditunjuk tersebut membayar lebih murah kepada
perusahaan pihak ketiga yang diberi limpahan pekerjaan, sehingga Garuda
mendapatkan harga yang sudah di "mark-up". Dengan kata lain, perusahaan
yang ditunjuk sebagai pemenang sebenar nya hanya perusahaan yang
bermodalkan "dengkul" dengan bertindak sebagai "makelar" terhadap
pekerjaan yang sesungguhnya mampu melakukan pekerjaan tersebut. Akhirnya
Garuda harus membayar lebih mahal untuk harga yang telah di mark-up
tersebut.



Kecurangan-kecurangan tender semacam ini juga dilakukan di unit Operasi,
hanya saja unit ini masih menjaga keabsahan proses dan dokumentasi
sehingga meskipun secara commercial fairness tidak benar karena yang
menjadi pemenang tender sudah direkayasa akan tetapi secara hukum dan
administratif proses dan dokumentasinya sudah benar. Dengan demikian
permainan tender di unit ini tidak terlalu mencolok.



Unit Teknik adalah unit yang paling berpeluang melakukan kecurangan karena
untuk membeli sepotong dua potong suku cadang pesawat atau mesin pesawat
yang rusak dan harus segera diganti, mereka cukup melakukannya dengan
mengeluarkan repeat order.



Meskipun hanya sepotong dua potong suku cadang, tapi harga suku cadang
pesawat tentunya tidak murah dan permainan harga dapat dilakukan pada
kwitansi yang diberikan oleh pabrik. Sama halnya seperti sopir-sopir mobil
pribadi yang berkolusi dengan bengkel, si sopir yang disuruh memperbaiki
mobil tuannya ke bengkel menyuruh bengkel langganannya untuk menulis harga
Rp. 10.000 untuk harga dua buah busi misalnya, padahal harga busi itu
sendiri hanya Rp. 5.000. Dengan demikian si sopir mendapat keuntungan
pribad i Rp. 5.000 sedangkan majikannya tak punya waktu untuk melakukan
pengecekan harga.



Dengan terjadi kolusi dan korupsi pada hampir seluruh jajaran Garuda, tak
heran jika Garuda menderita kerugian bermilyar-milyar rupiah setiap
tahunnya. Mungkin untuk menyembuhkan sakit Garuda diperlukan waktu tidak
cukup sepuluh tahun, akan tetapi sebagai bangsa Indonesia yang cinta pada
negara dansegala sesuatu yang menjadi kebanggaan negara, termasuk
penerbangan kebanggaan negara yaitu Garuda Indonesia, kita tentunya harus
optimis untuk memperbaiki kondisi ini secepat mungkin.



Inilah tugas direksi baru Garuda yang sangat berat dan penuh tantangan !.

KONTAN NO. 22 - Curug Terbang ke Swasta

From: apakabar@clark.netDate: Thu Feb 27 1997 - 16:00:00 EST
From: John MacDougall <> Received: (from apakabar@localhost) by explorer2.clark.net (8.8.5/8.7.1) id UAA27169 for ; Thu, 27 Feb 1997 20:00:46 -0500 (EST) Subject: KONTAN NO. 22 - Curug Terbang ke Swasta
INDONESIA-L
Date: Thu, 27 Feb 1997 10:00:43 +0700 From: yoyok Reply-To: Organization: Tabloid Kontan To:

CURUG TERBANG KE SWASTA Setelah menghadapi berbagai masalah, PLP Curug akhirnya jatuh ke tangan Nirwan Bakrie

Setiap tahun Indonesia membutuhkan sekitar 200 pilot baru. Pendidikan dan Latihan Penerbangan (PLP) Curug yang diandalkan ternyata menghadapi berbagai persoalan. Ia hanya mampu mencetak 22 pilot baru per tahun. Bagaimana setelah PLP Curug ditangani Nirwan Bakrie dan M. Soeparno?

---------------------------- Bambang Aji, Nugroho Dewanto ----------------------------

Barang-barang made in Indonesia yang banyak diminati negara asing bukan hanya kayu lapis dan tekstil. Pilot Garuda dan Merpati pun ternyata sangat disukai perusahaan penerbangan asing. Buktinya, dalam tiga tahun terakhir tak kurang dari 50 pilot Garuda dan Merpati telah dibajak maskapai asing seperti Eva Air, Korean Airlines, dan Malaysia Airlines.

Berbeda dengan komoditas lainnya, pemerintah justru waswas dengan meningkatnya ekspor pilot ini. Soalnya, Indonesia sendiri hingga tahun 2000 nanti membutuhkan sekitar 3.650 pilot. Sementara yang tersedia cuma 2.000. Singkatnya, Indonesia masih membutuhkan 1.500 tenaga pilot baru. Kebutuhan tersebut untuk mengantisipasi angkutan udara yang punya potensi besar.

Disebutkan bahwa Amerika dengan penduduk 250 juta jiwa, yang terbang tiap tahun mencapai 400 juta. Artinya, setiap tahun, penduduk Amerika rata-rata 1,6 kali naik pesawat. Indonesia, dengan berpenduduk 200 juta jiwa, yang terbang dalam setahun hanya 10 juta. Artinya, masih banyak ruangan untuk tumbuh pesat.

Untuk memanfaatkan potensi tersebut tentu diperlukan pesawat, lapangan terbang, dan penerbangnya. Maka, salah satu alternatif untuk menutupi kebutuhan tersebut adalah dengan mencetak pilot baru lewat sekolah penerbangan.

Tapi, mencetak pilot baru bukanlah pekerjaan ringan. Lihat saja pilot-pilot yang dipasok sekolah penerbangan PLP Curug, Deraya Flying School, dan Avindo Flying School. Ketiga sekolah ini hanya mampu mencetak 35 pilot baru per tahun. Artinya, setiap tahun, Indonesia masih kekurangan 165 pilot.

Rupanya banyak maskapai nasional mengatasi problem tadi dengan mengubah batas usia. Asal sehat dan pengawasannya ketat, pilot yang terbang di atas usia pensiun tak jadi soal lagi. Tak sedikit pula yang memakai pilot asing, terutama setelah kedatangan 25 pesawat jet Boeing 737-200 bekas Lufthansa dan sejumlah Foker-100. Masuknya pesawat baru itu tentu membutuhkan banyak pilot.

Peluang inilah yang dibidik pengusaha Nirwan Bakrie, salah seorang pemilik kelompok usaha Bakrie. Beberapa waktu lalu, adik Aburizal Bakrie ini dikabarkan terjun di bisnis pendidikan kru udara, termasuk pencetakan pilot-pilot baru. Di bisnis itu Nirwan tak sendirian. Ia menggandeng M. Soeparno, bekas Direktur Utama Garuda Indonesia.

Selain Soeparno, sejumlah pilot senior Garuda juga ikut terlibat. Rupanya, Soeparno dan para pilot senior Garuda belum mau disebut besi tua yang ringkih sehingga gampang dibuang. Tenaganya masih diperlukan. Jangan sampai peluang diisi orang asing, kata M. Soeparno.

Sebelum Nirwan Bakrie, tahun 1994 Soeparno sebetulnya sudah mengajukan permohonan kepada pemerintah untuk mengelola PLP Curug. Itu bisa dilihat dari surat yang dilayangkan almarhum Capt. FH Sumolang, mantan Direktur Utama Merpati.

Soeparno dan FH Sumolang bermitra dalam PT Sayap Garuda Indah, yang juga mitra dari Australian Flying School yang berkedudukan di Bankstown, Sydney. Sebagai pedagang, saya melihat potensinya sangat besar, kata Soeparno.

Sayang, kedua bekas pejabat tinggi itu hanya bisa bertepuk sebelah tangan. Sekolah yang dikelola Nirwan ini akan diberi nama Sekolah Angkutan Udara Niaga (SAUN). Namun, pengusaha yang pernah memasok armada pesawat Merpati ini ternyata tidak mendirikan sekolah penerbangan baru.

Ia hanya mengambil PLP Curug, milik Departemen Perhubungan, mengulang langkah gagal Soeparno dulu. Benarkah? Hah, PLP Curug mau diswastakan? Ah, yang benar. Memangnya dia mau beli berapa ratus miliar rupiah, kata Menteri Perhubungan Haryanto Dhanutirto kepada KONTAN.

PLP Curug memang tidak diswastakan. Hanya, sebuah sumber menyebutkan, Nirwan telah mendapatkan opsi untuk mengelola PPL Curug. PLP Curug akan pindah ke Cirebon Adapun bentuk kerja sama pengelolaan PLP Curug itu adalah KSO (kerja sama operasi).

Pihak swasta, seperti dikatakan sumber KONTAN, akan memegang manajemen dan pendanaan. Untuk proyek ini, Nirwan akan menyuntikkan dana sekitar US$ 11 juta atau sekitar Rp 25 miliar. Dana komersial dari bank ini oleh pihak pengelola akan dibebankan kepada maskapai nasional yang memakai pilot lulusan SAUN.

Sebetulnya cara tersebut bukan barang baru. Selama ini, perusahaan penerbangan yang menggunakan pilot lulusan PLP Curug memang diwajibkan mengembalikan biaya sekolah si pilot sebesar Rp 80 juta-Rp 90 juta kepada pemerintah. Yang belum jelas sampai saat ini adalah jangka waktu opsi dan keuntungan yang menjadi bagian pemerintah. Namun, dengan swastanisasi PLP Curug ini paling tidak pemerintah tak perlu lagi mengeluarkan anggaran yang cukup besar untuk pendidikan para calon pilot.

Sebagai pemegang opsi, Nirwan juga disebut-sebut akan memindahkan tempat pendidikan pilot dari Curug ke lapangan udara Penggung, Cirebon Selatan. Dipilihnya Penggung sebagai tempat pelatihan pilot, menurut Soeparno, karena tempat itu dianggap cocok. Masalah yang dihadapi PLP Curug saat ini memang menyangkut soal sempitnya lapangan terbang. Padahal ini komponen utama untuk mengajar calon pilot, kata M. Soeparno.

Ekspor pilot besar-besaran ke luar negeri Kendati dilengkapi dua landasan pacu, para calon pilot di Curug harus mengalah kepada pesawat-pesawat komersial dari dan ke Bandara Soekarno-Hatta. Maklum letak kedua lapangan terbang ini berdekatan. Itu sebabnya, sejak semula memang pelatihan pilot di Curug sudah direncanakan dipindah ke tempat lain. Selain Penggung, daerah yang dianggap cocok untuk pelatihan pilot adalah Kali Jati di Subang dan Branti di Lampung.

Adapun pusat pelatihan pramugari akan ditempatkan di Yogyakarta. Sementara Curug hanya akan digunakan sebagai pusat administasi SAUN dan pelatihan mekanik serta groud handling. Sebenarnya agak repot untuk memindahkan PLP Curug begitu saja. Pusat pelatihan pilot yang telah berusia hampir setengah abad itu mempunyai nilai historis. Pusat pelatihan yang semula bernama Akademi Penerbangan Indonesia ini merupakan bantuan PBB dan namanya sudah cukup dikenal di kawasan Asia.

Tahun 1970-an, PLP Curug pernah mengalami masa keemasan ketika menjadi center of excelence pendidikan penerbangan Asia Tenggara. Namun, lembaga pendidikan di bawah Badan Pendidikan dan Pelatihan Perhubungan Departemen Perhubungan ini belakangan mulai turun pamornya. Terakhir, sekolah itu terpaksa meliburkan 100 muridnya karena tidak ada pesawat latih. Pesawat latih yang ada, seperti Beechcraft, Sundowner, dan Piper Dakota sudah habis usia terbangnya.

Sebenarnya pemerintah sudah memesan 43 unit pesawat latih baru dari Prancis dan Malaysia. Tapi, armada pesawat yang seharusnya sudah tiba tahun lalu itu hingga kini belum tampak batang hidungnya. Agaknya masalah itu berkaitan dengan terbatasnya anggaran pemerintah. Nah, dengan masuknya pihak swasta, masalah pesawat latih dan lapangan udara bisa diatasi. Selain untuk mencukupi kebutuhan pilot di dalam negeri, kami juga akan mengekspornya ke Birma dan Vietnam, kata Soeparno.

Bukan tak mungkin, lama-kelamaan pilot-pilot Indonesia akan masuk daftar sebagai komoditas ekspor andalan.

Garuda funds 'remain intact'

From: "John A. MacDougall"
Subject: Garuda Funds Diversion?


Forwarded message:
From indonesia-request@svcs1.digex.net Sat Sep 4 02:03:20 1993
Date: Sat, 4 Sep 93 16:00:28 +1000
From: Anthony O'Connor
Message-Id: <9309040600.AA20727@kraken.itc.gu.edu.au>
To: indonesia@access.digex.net


"Garuda funds 'remain intact' "
Australian Financial Review, August 30, 1993
Maggie Ford, Jakarta


Senior Indonesian officials have taken the unusual step of denying
persistent newspaper reports that central babk funds and assets
belonging to Garuda, the state airline, might be improperly diverted
because of political pressure. The Minister of Finance, Mr Mar'ie
Muhammed, assured business leaders last week that a $US 1.6 billion
Government contingency fund would only be used for purposes such as
financing a gap in the State budget. A gap could arise if the
international oil price fell.


"I assure you that those funds remain intact at the Central Bank. The
Government audit agency has verified that account," he said.


His reassurance follows newspaper reports that pressure was being
exerted to spent the funds on larger development projects. Earlier
reports had suggested that major revenue earning facilities owned
by Garuda, such as its modern airline maintenance facility, might
be transferred out of the airline's control.


The $US 132 million Garuda maintenance facility was established under
the initiative of the airline's previous chairman, Mr Soeparno, who
modernized the airline before his removal from office last year. It is
certified to maintain and repair virtuallly all major jets including
Boeing 747's and counts many foreign airlines amongst its customers.


Last week, Mr Wage Mulyono, the present chairman, said Garuda "would
die" and 5,000 staff would lose their jobs if the facility were taken
away. It contributed 40% of Garuda's revenues, he said.


He also spoke out against press reports suggesting that Garuda might
also lose its Indonesian inter-city routes, also good revenue earners
to competitors.


Garuda, hard hit by the world downturn in air traffic, had seen its
profitability fall to only 12 billion rupiah ($A 8.67 million) for
the first six months of the year. The airline made a net profit
of about $US 150 million last year. Mr Mulyono said part of the
reduction could be attributed to the under-use of aircraft that Garuda
had purchased in anticipation of increased traffic on its routes.


But the allocation of a share of two foreign routes, to Perth and
Taiwan, to a private airline had increased the over-capacity. The routes
are serviced by Sempati Air, which also competes with Garuda on other
regional and domestic services. Sempati, part owned by President
Suharto's youngest son Mr Hutomo Mandala Putra, has succeeded in
attracting substantial numbers of passengers because of its good service,
punctual departures and innovative promotions such as onboard competitions.

Garuda & Rolls-Royce

http://www.hamline.edu/apakabar/basisdata/1991/04/04/0004.html

Garuda & Rolls-Royce
From: apakabar@igc.apc.org
Date: Thu Apr 04 1991 - 04:17:00 EST


--------------------------------------------------------------------------------


Source: PR Newswire. Date: 3 Apr 91. Story Type: Press
release. Original Language: English. Dateline: Reston,
Virginia. Byline: Contacts. Text: Abridged. Brief Remark:
Forwarded.


GARUDA SELECTS ROLLS-ROYCE TRENT FOR ITS A330S


Garuda Indonesia, the national airline, has selected the
Rolls-Royce Trent for its new twin-engined Airbus A330 airliners.
The airline has placed firm orders for nine aircraft powered
by Trent engines rated at 67,500 pounds of thrust and due for
delivery from 1996 to 1997.
Firm order for the Trent-powered A330s now stand at 39, with
34 further options, giving Rolls-Royce more than one-third of the
market for this aircraft.
Rolls-Royce Chief Executive and Deputy Chairman Sir Ralph
Robins signed the contract in Jakarta with M. Soeparno, president
of Garuda Indonesia, and said afterwards: "This is a particularly
significant order for the Trent, as Garuda is the second major
airline in the Pacific Rim region to select the engine for its
A330s.
"The Pacific Rim will see a tremendous growth in air transport
throughout the 1990s. This year, in particular, Garuda will play
an important role in Visit Indonesia '91 - a major tourist
campaign."
Sir Ralph said the Trent, building on the success of the RB211
family, was designed from the outset as a higher thrust engine,
rather than a modified lower thrust engine.
This will give the new generation of wide-bodied airliners
better take-off capability and lower fuel burn as well as lower
maintenance costs through good reliability.
First run of the Trent took place in August 1990 and within
two months the engine had become the first turbofan to run at
70,000 pounds
-- 5,000 pounds more than will be needed for entry into service.
Trent engines have already been selected by Cathay Pacific and
TWA for their A330s and Garuda's selection brings total orders and
options for Trent engines on the A330 and MD-11 to just under 200
since the engine was launched in 1988.
Rolls-Royce is also offering the Trent for the Boeing 777
twin- engined airliner at thrust up to 85,000 pounds.
Garuda has been a Rolls-Royce customer for many years,
operating the Dart on the Fokker 27 and the Spey on the Fokker 28.
In 1989, the airline ordered 12 twin-engined Fokker 100 airliners
powered by quiet, efficient Tay engines with deliveries beginning
in 1993.
Rolls-Royce is a world leader in the design, development and
manufacture of civil and military aviation, marine and industrial
gas turbine engines.


/CONTACT: Robert Stangarone, 703-318-9002 or Dick Dalton,
703-318-9005, both of Rolls-Royce/