Garuda Akan Pecat Karyawan Jika Ada yang Jadi Tersangka

29/08/2006 17:40 WIB

Garuda Akan Pecat Karyawan Jika Ada yang Jadi Tersangka
Maryadi - detikcom

Jakarta - Garuda Indonesia akan memecat karyawannya apabila mereka menjadi tersangka dalam sejumlah kasus dugaan korupsi yang dilaporkan manajemen Garuda ke pihak penyidik.

Pemecatan tersebut sebagai bentuk sanksi berat yang dilakukan manajemen Garuda untuk membuktikan keseriusan Garuda dalam memberantas korupsi di tubuh BUMN berlogo burung tersebut.

"Tidak perlu sampai mempunyai kekuatan hukum tetap. Ketika sudah menjadi tersangka, kita akan langsung pecat," kata Ketua Komite Penanganan Laporan Dugaan Korupsi PT Garuda Indonesia Kapten Ari Sapari di kantor Garuda Jalan Medan Merdeka Selatan, Jakarta, Selasa (29/8/2006).

Dijelaskan Ari, jika memang nantinya di pengadilan tersangka korupsi dari Garuda tidak terbukti pada keputusan pengadilan terakhir, maka Garuda akan mempekerjakan karyawan tersebut sekaligus memberikan rehabilitasi kepada yang bersangkutan. "Ini penting bagi Garuda agar publik bisa percaya," katanya.

Menurut Ari, saat ini manajemen Garuda sudah melaporkan sejumlah kasus korupsi di tubuh BUMN tersebut. Seperti kasus korupsi SBU cargo yang telah dilaporkan ke KPK dengan nilai dugaan kerugian negara sebesar US$ 1,4 juta dan Rp 75 juta.

Selain itu, dilaporkan korupsi dana Yayasan Pegawai Garuda yang merugikan negara Rp 28 miliar serta penyalahgunaan tiket Garuda diperwakilan Denpasar yang telah dilaporkam ke Polda Bali 3 Juli 2006.

Selain itu dugaan mark up Airbus seri A330 yang saat ini tengah dilakukan investigasi dan pengumpulan data. "Tapi kita belum bisa merilis berapa kerugian negara serta orang-orang Garuda yang terlibat," kata Ari ketika ditanya soal keterlibatan mantan Presiden BJ Habibie yang diduga terlibat kasus ini.
(jon/)

Garuda Ungkap Empat Kasus Dugaan Korupsi

Garuda Ungkap Empat Kasus Dugaan Korupsi
Selasa, 29 Agustus 2006 | 18:34 WIB

TEMPO Interaktif, Jakarta:Komite Korupsi PT Garuda Indonesia menemukan empat kasus dugaan korupsi di tubuh manajemen perusahaan penerbangan milik negara ini. Tiga kasus sudah dilaporkan ke Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) dan satu kasus masih diselidiki tim pencari fakta Komite Korupsi Garuda.

Tiga kasus dugaan korupsi di Garuda yang sudah dilaporkan KPK adalah pertama, dana macet atas penjualan beberapa unit kargo Garuda sebesar US$ 1,4 juta ditambah Rp 74 juta pada 2003. Kasus kedua macetnya dana Yayasan Kesejahteraan Pegawai sebesar Rp 28 miliar pada 2003, dan ketiga Dugaan penyalahgunaan tiket Garuda di perwakilan Denpasar pada 2005. Keempat yang masih diselidik tim pencari fakta adalah dugaan markup Garuda tahun 1996. untuk kasus ketiga dan keempat komite tidak bersedia menyebutkan besaran nilai yang diduga dikorupsi.

Menurut Ketua Komite Korupsi Garuda Ari Sapari temuan-temuan ini merupakan bentuk keseriusan manajemen Garuda sebagai salah satu upaya penyehatan perusahaan. Sejauh ini, kata dia, sudah ada beberapa orang yang diduga terkait dengan empat kasus korupsi ini. Namun, manajemenmasih menunggu hasil dari KPK atas keterlibatan orang-orang tersebut.

“Mereka orang dalam dan luar perusahaan. Demi asas praduga tak bersalah nama-namanya belum bisa kami sebutkan” kata Ari kepada pers di Jakarta, Selasa (29/8).

Utang Garuda Senilai US$ 300 Juta Tak Layak Dibayar

Bapekki Depkeu 28 Juli 2006

http://www.fiskal.depkeu.go.id/bapekki/klip/detailklip.asp?klipID=N256004081

TEMPO Interaktif, Jakarta: Komisi BUMN DPR minta agar PT Garuda Indonesia tidak membayar seluruh utang kepada European Export Credit Agency (ECA) sebesar US$ 501,6 juta. Komisi ini menemukan bukti utang senilai US$ 300 juta dari total utang sisa pembelian enam pesawat A330 tidak layak dibayar.

"Namun ini harus dibuktikan secara hukum dan biarkan pemerintah yang bekerja," kata Ketua Komisi BUMN Didik J. Rachbini kepada Tempo kemarin.

Menurut Direktur Keuangan Garuda indonesia, Alex M.T Maneklaran, Garuda akan tetap mengajukan opsi berbagi beban dengan ECA. Opsi itu paling memungkinkan dengan kondisi perusahaan saat ini. "Ini sesuai dengan rencana busnis Garuda ke depan dan langkah efisiensi," katanya.

Pertemuan di London pekan lalu dengan ECA, kata Alex, akan disikapi serius oleh Garuda untuk membuat bussines plan yang ramping dan meyakinkan kerditor tentang upaya restrukturisasi utang yang didukung perbaikan kinerja perusahaan.

ECA sendiri, lanjut Alex sudah membuka pintu negoisasi tentang ketidakmampuan Garuda membayar hutang secara penuh. Namun hal itu harus dituangkan dalam rencana bisnis. Namun Alex sendiri tidak mau berkomentar apakah pihaknya sudah membicarakan dugaan markup dengan ECA.

Kritik & saran anda mengenai desain dan fasilitas situs ini mohon dialamatkan pada Bagian Dokumentasi dan Informasi pada Badan Pengkajian Ekonomi, Keuangan dan Kerjasama Internasional
Alamat : Jl. Wahidin Raya Gedung-B Departemen Keuangan.
atau ke email address : baf@depkeu.go.id

Utang Garuda Senilai US$ 300 Juta Tak Layak Dibayar

TEMPO Interaktif
Jum'at, 28 Juli 2006 | 04:05 WIB

http://www.tempointeraktif.com/hg/ekbis/2006/07/28/brk,20060728-80779,id.html

TEMPO Interaktif, Jakarta: Komisi BUMN DPR minta agar PT Garuda Indonesia tidak membayar seluruh utang kepada European Export Credit Agency (ECA) sebesar US$ 501,6 juta. Komisi ini menemukan bukti utang senilai US$ 300 juta dari total utang sisa pembelian enam pesawat A330 tidak layak dibayar.

"Namun ini harus dibuktikan secara hukum dan biarkan pemerintah yang bekerja," kata Ketua Komisi BUMN Didik J. Rachbini kepada Tempo kemarin.

Menurut Direktur Keuangan Garuda indonesia, Alex M.T Maneklaran, Garuda akan tetap mengajukan opsi berbagi beban dengan ECA. Opsi itu paling memungkinkan dengan kondisi perusahaan saat ini. "Ini sesuai dengan rencana busnis Garuda ke depan dan langkah efisiensi," katanya.

Pertemuan di London pekan lalu dengan ECA, kata Alex, akan disikapi serius oleh Garuda untuk membuat bussines plan yang ramping dan meyakinkan kerditor tentang upaya restrukturisasi utang yang didukung perbaikan kinerja perusahaan.

ECA sendiri, lanjut Alex sudah membuka pintu negoisasi tentang ketidakmampuan Garuda membayar hutang secara penuh. Namun hal itu harus dituangkan dalam rencana bisnis. Namun Alex sendiri tidak mau berkomentar apakah pihaknya sudah membicarakan dugaan markup dengan ECA.

Anton Aprianto

Warisan Habibie Beban Garuda

Laporan Utama, Gatra Nomor 37 Beredar Kamis, 27 Juli 2006
http://www.gatra.com/2006-07-27/artikel.php?id=96559

Tim Habibie disebut merekomendasikan konsorsium bank yang menalangi pembelian Airbus A330-300 Garuda. Pengadaan A330-300 itu memang disinyalir berbau mark-up. Nilai pembeliannya digelembungkan.

Untuk mengurai kasus ini, Direktur Utama (Dirut) Garuda Emir Satar membentuk "Tim Pencari Fakta" yang beranggotakan enam orang, dari bagian keuangan dan satuan pengawas internal. Mereka diharapkan merampungkan misinya, 23 Agustus nanti. Tugasnya, antara lain, memeriksa dokumen terkait proses pengadaan A330 -300 tadi. Mereka juga meminta klarifikasi dari para direksi dan pejabat di bawahnya ketika pembelian terjadi.

Salah satu yang ditemuinya adalah Moehamad Soeparno, 68 tahun, Direktur Utama (Dirut) Garuda 1988-1992. "Mohon maaf jika suatu saat Bapak terbawa-bawa," kata Emir kepada Soeparno.

Sumber Gatra, sebut saja Joko Flight, mantan petinggi Garuda, menyatakan bahwa ide pembelian Airbus A330-300 juga bukan murni dari Garuda. Pilihan atas Airbus itu, kata Joko, terkait dengan antusiasnya B.J. Habibie sebagai pimpinan di Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), kini bersulih nama menjadi PT Dirgantara Indonesia, untuk mengembangkan kapasitas pabrik pesawatnya.

Jalinan kerja sama dengan Airbus terus ditingkatkan. Apalagi, Habibie kenal dekat dengan pabrik pesawat milik konsorsium negara Eropa (Jerman, Prancis, Inggris, dan Spanyol) itu. Ia pernah menjadi direktur di sana. "Tapi sebenarnya niat Pak Habibie baik, untuk kepentingan IPTN yang juga kepentingan bangsa," kata Joko. Dari sekian pilihan, Habibie menyarankan Airbus.

Di satu sisi, tidak ada salahnya membeli pesawat itu karena kualitasnya bagus. Di sisi lain, ke depan, kerja sama IPTN dengan Airbus bisa tambah mulus. "Namun niat baik Pak Habibie itu diboncengi kepentingan lain yang ingin meraup keuntungan," ujar Joko. Walhasil, harganya di-mark-up. Garuda pun kelimpungan harus mencicil utangnya, bahkan sampai sekarang.

Jika mengacu pada rekomendasi Tim PKLN, model yang dipilih mestinya operating lease alias menyewa. Tapi yang diambil Garuda, GIE Sulawesi, dan Airbus ialah finance lease atau sewa beli. Artinya, ada utang untuk pembeliannya. Di sinilah, berdasarkan temuan ICW, siasat itu dilakukan.

Dalam perjanjian itu, finance leasing direkayasa seolah-olah berupa operating lease, yakni pada pemberian judul-judul kontrak dan surat-menyurat. Sedangkan di pasal-pasal kontrak secara substansial adalah finance lease. Skema rekayasa ini tetap dibiayai dengan kredit ekspor dan konsorsium bank. Ini menunjukkan bahwa permintaan Tim PKLN agar pengadaan pesawat tidak dengan cara berutang tetap saja diabaikan.

Aries menyatakan, kasus Airbus A330-300 harus dibuka agar pemerintah terbuka matanya. Beban utang yang sekarang ada kaitannya dengan persoalan di masa lalu. "Jangan sampai yang menghajar Garuda sekarang justru orang yang membuat Garuda repot," katanya.

Pembukaan kasus ini juga akan memperjelas bahwa mahalnya harga pesawat itu dinikmati pihak-pihak tertentu atau dinikmati BUMN lain dengan cara memakai duit Garuda. "Kalau benar untuk membantu BUMN lain, mbok ya sekarang Garuda gantian dibantu," ujarnya. Membantu IPTN? "Saya tak bisa menyebut karena masih dalam penelitian."

Kasus ini sedang ditangani Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK).

Irwan Andri Atmanto, Rohmat Haryadi, dan Hatim Ilwan
[Laporan Utama, Gatra Nomor 37 Beredar Kamis, 27 Juli 2006]

Ada Mark Up di Sayap Garuda

Monday, July 17, 2006
Ada Mark Up di Sayap Garuda

Boleh jadi, para pejabat dan mantan pejabat di PT Garuda Indonesia serta oknum-oknum lain yang terkait, kini sedang ketar-ketir. Setelah Komite Audit di BUMN bidang jasa angkutan udara tersebut menemukan sejumlah kejanggalan dalam proses pembelian enam pesawat Airbus 330, giliran Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) kini turun tangan untuk melakukan investigasi menyeluruh. Bukan hanya untuk kasus A330, tetapi kasus-kasus lain yang berpotensi merugikan keuangan negara tak luput dari bidikan KPK. Sedikitnya, terdapat 11 kasus di PT Garuda yang diduga kuat merugikan keuangan negara. Adanya investigasi KPK ini sesuai dengan Surat Laporan Board of Management kepada Ketua KPK No.Garuda/DF-2065/05, tanggal 22 September 2005.

Khusus kasus A330, ada indikasi terjadinya penggelembungan atau mark up harga enam pesawat itu ketika dibeli dari Airbus Industries di Inggris. Indikasi mark up tersebut dapat dilihat dengan membandingkan pembelian jenis pesawat yang sama oleh negara lain. Garuda membeli pesawat itu senilai US$ 200 juta per unit, tapi setelah itu beberapa negara hanya membeli US$ 60 juta per unit. Konon, indikasi itu dapat digunakan tim perunding restrukturisasi utang Garuda sebagai bahan tawar-menawar dengan salah satu kreditur Garuda yaitu European Credit Agencies (ECAs). Ini mungkin saja terjadi karena ECAs pernah memberikan fasilitas kredit pembelian pesawat itu kepada Garuda. Apalagi Menteri Perhubungan Hatta Radjasa juga sempat menyatakan, salah satu proses penyelesaian utang yang layak ditempuh adalah konversi sebagian utang Garuda menjadi penyertaan saham ECAs di Garuda. Harapannya, saham itu bisa dibeli lagi oleh Garuda jika kondisi perusahaan itu telah membaik. Sedangkan upaya lain yang bisa ditempuh adalah haircut mengingat jumlah piutang yang layak dibayar oleh Garuda (sustainable debt) sekitar US$ 270 juta atau setara Rp 2,4 triliun. Sedangkan jumlah utang BUMN ini sebesar US$ 794,6 juta. Dari jumlah utang itu, US$ 500 juta adalah utang kepada ECAs.

Lika-liku persoalan ini, diawali pada akhir 1996 silam, Dirut PT Garuda waktu itu Soeparno menandatangani perjanjian pembelian beberapa pesawat dengan pabrikan Airbus Industries untuk jenis pasawat A330-300. Karena tak sanggup menyediakan uang tunai untuk pembayaran pesawat itu, selain setahun kemudian muncul peraturan bahwa sebagai BUMN tidak boleh melakukan pinjaman uang (loan), Garuda mencari-cari penyandang dana yang sanggup menalangi pembayaran tersebut. Akhirnya datang konsorsium bank di bawah pimpinan Morgan Grenfell yang bersedia mengambil alih pembelian dengan melakukan novasi pembelian untuk enam pesawat A330 tersebut.

Morgan Grenfell tak sendirian karena dalam konsorsium yang dipimpinnya tergabung beberapa lembaga keuangan yang turut menyalurkan kredit ekspor dan kredit komersial, antara lain Hermes, Cofas, Credit Lyonais dan Bank Paribas. Bantuan yang diberikan tersebut tentu tidak cuma-cuma. Sebab, Morgan tidak membutuhkan pesawat-pesawat tersebut sehingga Garuda diwajibkan mengembalikan uang Morgan yang dipinjamnya dengan membeli kembali pesawat-pesawat tersebut secara cicilan, lengkap dengan bunga pinjaman sebagaimana lazimnya pinjam meminjam uang di bank.

Karena terhalang oleh peraturan pemerintah yang tidak memungkinkan Garuda untuk melakukan kontrak pembelian pesawat dengan cara cicilan, lagi-lagi BUMN ini harus mencari akal agar dapat memiliki pesawat-pesawat tersebut tanpa memerlukan izin pemerintah. Akhirnya, diputuskan bahwa pesawat-pesawat tersebut secara formal di atas kertas akan disewa oleh Garuda. Namun karena Morgan Grenfell adalah konsorsium bank, aneh bila menyewakan pesawat kepada Garuda. Maka, didirikanlah sebuah perusahaan di atas kertas (special purpose company) oleh Morgan Grenfell, yang diberi nama GIE Sulawesi dan secara administrasi dikelola oleh Bank Paribas. Lagi-lagi Garuda bingung karena pesawat tersebut pada dasarnya harus lepas dari Morgan Grenfell, sedangkan hanya dengan menyewa pesawat saja, secara formal status pesawat akan tetap menjadi milik Morgan Grenfell yang diwakili oleh GIE Sulawesi. Akhirnya diputuskan, sewa pesawat tersebut bersifat sewa beli (financial lease) untuk jangka waktu 12 tahun. Ini berarti, Garuda harus membayar harga sewa dua kali lebih mahal dari harga sewa pesawat untuk dioperasikan, karena bagi Morgan pada tahun ke-12, pesawat-pesawat tersebut berpindah tangan ke Garuda yang berarti penghapusan aset Morgan dalam pembukuannya.

Untuk melakukan financial lease, Garuda pun harus mendapatkan izin dari pemerintah. Oknum-oknum di Garuda termasuk di bagian pengadaaan pesawat, unit keuangan dan biro hukum, lagi-lagi harus memutar otak agar transaksi ini terlihat samar. Sadar bahwa transaksi ini melanggar ketentuan yang ditetapkan oleh pemerintah, oknum-oknum Garuda itu menciptakan cosmetic lease yaitu transaksi financial lease yang disamarkan dalam bentuk perjanjian sewa biasa (operating lease). Sepintas isi perjanjian itu seperti sewa operasi, tetapi bila ditelusuri banyak dokumen-dokumen lain yang dibuat bersamaan dengan perjanjian sewanya, akan tampak bahwa transaksi tersebut sebetulnya merupakan transaksi pembelian yang tertunda. Financial lease ini berakibat Garuda tak bisa meremajakan pesawat karena harus membeli pesawat rongsokan yang habis masa sewanya sesuai dengan harga pasar.

Karena pembayaran sewa untuk enam pesawat tersebut terlalu mahal sehingga memberatkan, Garuda akhirnya menerima tawaran dari institusi keuangan Jepang yang tergabung dalam grup Yamasa untuk meringankan beban pembayaran sebagian pesawat tersebut selama enam tahun. Caranya, Yamasa mengambil alih sewa beli tiga pesawat yang secara formal menjadi milik GIE Sulawesi selama jangka waktu enam tahun dengan modal dengkul, karena Yamasa tidak perlu mengeluarkan uang untuk itu. Yang dilakukan tak lain menggadaikan tiga pesawat tersebut kepada Sanwa Bank. Dengan modal gadai pesawat tersebut, Yamasa mendapatkan kucuran dana dari Sanwa.

Untuk mengembalikan uang Sanwa Bank yang didapat dari hasil menggadaikan pesawat milik GIE Sulawesi selama enam tahun, Yamasa mengambil alih hak Garuda atas keuntungan yang diperoleh Garuda dari peraturan-peraturan pajak (tax benefit) di negara manapun sehubungan dengan transaksi A330 ini berdasarkan sistem Japan Leverage Lease (JLL) yang saat itu masih diberlakukan. Sistem JLL ini hanya dapat dilakukan apabila Garuda melakukan perjanjian sewa pesawat dengan perusahaan Jepang. Namun karena bukan perusahaan penyewaan pesawat, Yamasa mendirikan perusahaan di atas kertas yang diberi nama GIE Sumatera. Maka tiga dari enam pesawat A330-300 itu disewa oleh Garuda dari GIE Sumatera.

Keuntungan yang diperoleh Garuda adalah selama enam tahun bunga yang dibayar Garuda untuk sewa tiga pesawat sedikit lebih ringan daripada bunga yang dikenakan untuk tiga pesawat lainnya yang disewa dari GIE Sulawesi. Kerugiannya, selama enam tahun itu pula Garuda akan dikenai penalti atau denda yang sangat besar apabila terlambat membayar atau membatalkan isi perjanjian tiga pesawat yang disewa berasarkan JLL tersebut. Padahal pendapatan yang diperoleh Garuda dari pengoperasian enam pesawat A330 itu rata-rata hanya 30%-40%. Sedangkan untuk dapat membayar biaya sewa dan biaya operasional lain termasuk biaya perawatan, bahan bakar dan lain-lain, diperlukan target 200% dari full capacity. Dengan kata lain, keberadaan pesawat-pesawat A330 itu bukannya mendatangkan keuntungan, namun malah sangat memberatkan dan merepotkan. Risiko lain yang juga harus ditanggung apabila benar-benar tidak mampu membayar harga sewa, Garuda tidak mungkin berpaling kepada pemerintah untuk meminta jaminan (government guarentee) yang seharusnya dimintakan pada awal-awal transaksi.

Sekretaris Jenderal Serikat Karyawan Garuda (Sekjen Sekarga), Ahmad Irfan pun menegaskan, direksi Garuda memang melaporkan pembelian pesawat itu sebagai pesawat sewa kepada pemerintah sehingga ada pengeluaran biaya lebih. “Akibat pembelian itu, saat ini Garuda masih menyisakan utang senilai US$ 600 juta atau sekitar Rp 5,4 triliun. Dari sinilah awal mula mengapa Garuda merugi terus,” katanya saat ditemui Investigasi.

Sedangkan Direktur Utama PT Garuda Indonesia, Emirsyah Satar enggan berkomentar soal indikasi mark up pengadaan A330 itu. Yang jelas, kata Emir, tim perundingan utang Garuda yang dibentuk pemerintah akan segera menggelar pertemuan dengan ECAs. Rencananya, perwakilan ECAs akan datang ke Jakarta dalam pekan-pekan ini. Perundingan ini sebagai tindak lanjut pertemuan antara Garuda dan ECAs beberapa waktu lalu. Tim tersebut gabungan lintas instansi yang melibatkan Kementerian Negara BUMN, Departemen Keuangan dan Departemen Perhubungan. “Kami ikut dalam tim tersebut,” ujarnya ketika dihubungi via ponselnya.

Konon, indikasi mark up itu dapat digunakan tim perunding restrukturisasi utang Garuda sebagai bahan tawar-menawar dengan salah satu kreditur Garuda yaitu European Credit Agencies (ECAs). Ini mungkin saja terjadi karena ECAs pernah memberikan fasilitas kredit pembelian pesawat itu kepada Garuda. Apalagi Menteri Perhubungan Hatta Radjasa juga sempat menyatakan, salah satu proses penyelesaian utang yang layak ditempuh adalah konversi sebagian utang Garuda menjadi penyertaan saham ECAs di Garuda. Harapannya, saham itu bisa dibeli lagi oleh Garuda jika kondisi perusahaan itu telah membaik. Sedangkan upaya lain yang bisa ditempuh adalah haircut mengingat jumlah piutang yang layak dibayar oleh Garuda (sustainable debt) sekitar US$ 270 juta atau setara Rp 2,4 triliun.

Menilik laporan auditor independent Hans Tuanakotta Mustofa & Halim (2002-2003) yang ditandatangani oleh Osman Sitorus tanggal 20 Juli 2004, restrukturisasi pinjaman perusahaan yang juga mencakup penjadwalan ulang pembayaran sewa enam pesawat A330 kepada kreditur yang tergabung dalam ECAs dan bank komersial lain, Garuda juga menerbitkan wesel bayar bunga mengambang (FRN) dalam US dolar dan rupiah. Dalam penerbitan FRN ini, The Chase Manhattan Bank, London Branch bertindak sebagai Trustee. FRN tersebut jatuh tempo pada 2007 dengan tingkat bunga mengambang berdasarkan libor tiga bulanan +0,5% per tahun untuk FRN dalam US dolar dan berdasarkan tingkat bunga rata-rata deposito tiga bulanan BNI, BRI dan Bank Mandiri ditambah 1,5% untuk FRN dalam rupiah.

Garuda juga telah memperoleh persetujuan perpanjangan jangka waktu pembayaran kembali pinjaman kepada BNI sampai tahun 2007 dengan tingkat bunga berdasarkan tingkat bunga deposito rupiah tiga bulanan BNI, BRI dan Bank Mandiri ditambah marjin 1,5% dan dari Bank Mandiri sampai dengan 2007 dengan tingkat bunga berdasarkan rata-rata tingkat bunga deposito rupiah tiga bulanan (mana yang lebih tinggi) Bank Mandiri, BII dan Bank Danamon ditambah marjin 1,5%.

Mengacu perjanjian sewa guna usaha (operating lease) dalam pengadaan enam pesawat A330 (ECAs) yang jatuh tempo pada 2010, untuk menjamin pembayaran sewa guna usaha itu, Bank Mandiri menyediakan fasilitas kredit tambahan berupa fasilitas Standby Letter of Credit (SBLC) dengan jumlah maksimum US$ 100 juta. Penerima SBLC ini adalah GIE Sulawesi dan GIE Sumatera dengan klausul keduanya dapat mengalihkan hak atas SBLC tersebut kepada ECAs. Tingkat bunga per tahun sebesar 2,5% di atas biaya bank. Jangka waktu 12 bulan terhitung mulai tanggal penerbitan. Biaya provisi 2,5% per tahun dari outstanding SBLC. Fasilitas ini dijamin oleh Surat Kuasa Memasang Hipotek atas lima buah pesawat DC-10. Perusahaan diwajibkan untuk memenuhi pembatasan-pembatasan tertentu yang disyaratkan dalam perjanjian sewa guna usaha itu.

Sengkarut persoalan di PT Garuda bukan hanya itu. Kasus menonjol lain adalah penjualan kargo yang melibatkan anak perusahaan PT Garuda yaitu PT Sungai Gemuruh (SGR Air Cargo). Dalam kasus ini, seorang pejabat PT Garuda di bidang kargo berinisial SP (salah seorang Vice President di Garuda), diduga telah melakukan praktik kolusi, korupsi, dan nepotisme (KKN) sehingga merugikan perusahaan BUMN tersebut sedikitnya US$ 1,4 juta atau sekitar Rp 14 miliar. Sebenarnya, praktik KKN itu telah berlangsung lama, namun baru terbongkar pada medio 2005 lalu.

Pejabat berinisial SP bersama teman-temannya itu disebut-sebut memiliki andil penting dalam kasus yang merugikan Garuda tersebut. Pejabat itu juga disebut-sebut backing orang penting, sehingga tidak tersentuh. Bahkan, setelah sempat dicopot dari jabatannya, pejabat itu dikembalikan lagi ke posisi jabatan semula. Para direksi di Garuda juga tidak berani melakukan tindakan terhadap SPL karena dikenal sangat dekat dengan tim sukses Presiden Susilo Bambang Yudhoyono. “Pejabat tersebut padahal jelas telah merugikan Garuda Indonesia,” kata seorang pejabat di Garuda.

Modus yang dipakai dalam praktik KKN ini adalah kerja sama dengan sebuah perusahaan jasa angkutan kargo PT Sungai Gemuruh pada 2003 lalu. Perusahaan kargo ini sebetulnya perusahaan ecek-ecek, tapi karena ada rekayasa dan kerja sama dengan orang dalam Garuda, perusahaan yang dipimpin pengusaha bernama Daud dan Dipa cs tersebut bisa melakukan banyak manuver. Tarif kargo yang diberlakukan sangat murah dibanding dengan perusahaan kargo lain. Dari biaya angkutan kargo (airway bill) tersebut, seharusnya agen hanya mendapat insentif sebesar 5%. Tapi uang yang harusnya disetorkan ke Garuda ternyata ditahan oleh pihak agen PT Sungai Gemuruh. Karena waktunya sudah cukup lama, total yang harus dibayarkan ke Garuda pun mencapai US$ 1,4 juta.

Dalam kasus kargo ini juga terjadi permainan dalam kerjasama General Sales Agent (GSA), Garuda Satria Utama di Taiwan. Selain tata cara pemberian komisinya sebagai agen tidak sesuai dengan ketentuan asosiasi penerbangan internasional (IATA) yang berlaku, Garuda juga diwajibkan menyewa kantor berikut segala fasilitasnya kepada perusahaan tersebut seharga US$ 6.000 per bulan. Ironisnya lagi kerjasama-kerjasama dengan GSA semacam itu bersifat tak terbatas jangka waktunya karena tanggal berakhirnya perjanjian tidak ditentukan secara pasti. Untuk urusan GSA ini cukup banyak tangan-tangan sakti yang turut campur, termasuk tangan-tangan Cendana misalnya untuk kerjasama GSA Kibeka di Jepang dan GSA Sandon di RRC. Kondisi ini sempat diperbaiki di era Supandi.

Sementara itu berdasarkan laporan auditor independent Hans Tuanakotta Mustofa & Halim (2002-2003) yang ditandatangani oleh Osman Sitorus pada 20 Juli 2004, piutang usaha khusus jasa penerbangan pada poin agen kargo berjumlah Rp 70.446.018.417 pada 2003 dan Rp 54.020.161.765 untuk 2002. “Manajemen sudah menindaklanjuti kasus kargo itu. Sejumlah karyawan di bagian kargo sudah diperiksa. Mereka yang terlibat pasti ditindak,” kata Kepala Komunikasi Perusahaan PT Garuda Indonesia, Pujobroto.

Selain pengadaan A330 dan penjualan kargo, kasus dana Yayasan Kesejahteraan Pegawai (YKP) sebesar Rp 28 miliar yang diinvestasikan di anak perusahaan PT Texmaco Group tepatnya di PT Eficorp Securitas juga mencuat. Dana yang diambil di antaranya dari potongan gaji pegawai sebesar 2,5% tersebut, sejak 2005 lalu macet alias tidak pernah sampai kepada karyawan. Sekarga menilai bahwa kasus ini diwarnai muatan politis. Banyak pihak yang bermain, baik dari kalangan legislatif, eksekutif maupun intermediasi.

Berawal ketika YKP yang berdiri sejak 22 Oktober 1999 ditujukan untuk menjamin kebutuhan para karyawan Garuda. YKP yang memiliki kekayaan awal sebesar Rp 10 milyar, diperkenankan untuk melakukan investasi, salah satunya berupa reksadana bernama Dana Unggul Investasi Tepercaya (DUIT) dengan manajer investasi PT Eficorp Securitas. Investasi awal YKP di reksadana itu dilakukan pada 24 Oktober 2003 di Eficorp sebesar Rp 1.009.972.500 dan dalam sembilan bulan sejak tanggal kerjasama, telah dilakukan 17 kali penempatan dana. Sehingga, total dana YKP yang tertanam di reksadana DUIT hingga 31 Juli 2004 sebesar Rp 36.694.932.493.

Pada 16 Agustus 2004 YKP melakukan redemptiont sebesar Rp 10 milyar. Lalu pada 16 September 2004, YKP berusaha melakukan redemptiont kedua senilai Rp 16 milyar. Tetapi proses ini dibatalkan setelah YKP bertemu dengan pihak Eficorp, yang antara lain menjanjikan growth minimal 1% per bulan. Dengan penundaan redemptiont tersebut, saldo YKP per 24 Januari 2005 menjadi Rp 28.270.901.882, di mana waktu itu telah dilakukan redemptiont ketiga terhadap semua saldo investasi tetapi gagal bayar oleh Eficorp. Sebelumnya pada 17 Januari 2005 terjadi pertemuan antara pihak YKP dengan Eficorp, di mana Marimutu Sinivasan juga hadir sebagai salah seorang pemegang saham di Eficorp. Pada saat itu, Marimutu meminta penundaan pencairan redemptiont, tetapi tidak menjanjikan kapan realisasi redemptiont tersebut dilakukan. Hingga akhirnya Marimutu kabur dan menjadi daftar pencarian orang (DPO) oleh Mabes Polri berkait dengan kasus Bantuan Likuiditas Bank Indonesia (BLBI). Sehingga, redemptiont dikhawatirkan tidak terjadi.

“Kalau manajemen berpikir jernih, seharusnya sadar kondisi Texmaco Group itu seperti apa. Marimutu Sinivasan sendiri sekarang dalam DPO. Kami khawatir, reksadana yang masih Rp 28 milyar lebih, di Eficorp macet mengingat sampai saat ini belum ada kepastian. Ini harus diungkap KPK juga,” kata Sekjen Sekarga, Tommy Tampaty.

Sementara itu dilihat dari laporan auditor independent Hans Tuanakotta Mustofa & Halim (2002-2003) yang ditandatangani oleh Osman Sitorus pada 20 Juli 2004, PT Garuda dan salah satu anak perusahaannya yaitu Garuda Maintenance Fasility Aero Asia (GMFAA) menyelenggarakan program pemeliharaan kesehatan pensiunan bagi karyawan aktif dan karyawan yang pensiun sejak 2001. Program ini juga mencakup keluarga pensiunan yang memenuhi syarat. Program ini didanai melalui kontribusi Garuda dan GMFAA sebesar 4% dan iuran karyawan 2% dari gaji dasar karyawan tersebut dan dikelola oleh YKP. Berdasarkan hasil penelaahan kembali terhadap program tersebut, rapat direksi pada 22 Juni 2004 memutuskan untuk mengalihkan pengelolaan program ini melalui mekanisme asuransi serta kewajiban perusahaan dan GMFAA berdasarkan kontribusi yang diberikan. Perusahaan dan GMFAA mencatat kontribusi itu sebagai beban sebesar Rp 17.180.101.694 pada 2003 dan Rp 12.467.297.776 pada 2002.

Hingga saat ini, sudah tiga bulan lebih KPK menjalankan tugasnya ikut memeriksa aspek keuangan PT Garuda Indonesia, dan tidak lama lagi hasilnya bakal diketahui publik. Tinggal menunggu siapa yang bakal dicokok, diadili lalu dijebloskan ke penjara untuk menanggung akibat atas perbuatan jahatnya itu. Tetapi seriuskah KPK menjalankan tugasnya seperti Mabes Polri yang mulai galak misalnya dalam kasus korupsi yang melibatkan Dirut Jamsostek, Dirut PLN dan Dirut Pupuk Kaltim? “Kami masih menyelidiki dan investigasi sedang berlangsung. Tunggu saja hasilnya,” kata Iswan, Ketua Penyidik KPK ketika Investigasi menanyakan perkembangan pemeriksaan yang telah dilakukan.

Iswan mengungkapkan bahwa manajemen Garuda telah mengundang KPK untuk ikut memeriksa maskapai penerbangan ini, terutama dalam aspek keuangan itu (Surat Laporan Board of Management kepada Ketua KPK No.Garuda/DF-2065/05, tanggal 22 September 2005). Apalagi, BUMN yang semestinya mampu menyumbang pendapatan bagi negara ini, justru merugi terus akibat ulah oknum-oknum tamak. Dalam hal ini, sebenarnya KPK telah mendapatkan hasil pemeriksaan dari Komite Audit Garuda. “Mereka melibatkan KPK dalam pemeriksaan ini karena ingin menunjukkan keseriusan dalam membenahi PT Garuda,” ujarnya.

dion bambang arinto
http://senyumcalm.blog.com/891010/


Siap Pertaruhkan Nyawa


Kasus dugaan korupsi di PT Garuda Indonesia, kini tengah diinvestigasi oleh Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK). Pada Desember 2005 lalu, data-data pendukung sudah masuk ke KPK. Namun, hingga kini, hasil investigasi tersebut belum final. Pada 24 Mei 2006 lalu, Serikat Karyawan Garuda (Sekarga) pun mendatangi KPK untuk beraudiensi yang intinya memberikan dukungan dan desakan kepada salah satu lembaga yang kini menjadi momok bagi pelaku tindakan korupsi di negeri ini, agar benar-benar serius menangani kasus ini. Apa saja yang disampaikan dan bagaimana sikap Sekarga, berikut petikan wawancara Investigasi dengan Ketua Bidang Humas Sekarga yang juga Senior Financial Report Officer PT Garuda Indonesia, Tomy Tampatty.


Apa inti audiensi dengan KPK itu?


Pada 24 Mei lalu, Sekarga minta audiensi dengan Ketua KPK Taufiqurahman Ruki sebagai decision maker. Semula dijadwalkan jam 11.00, tapi diundur sampai jam 16.00. Yang menemui Direktur Penyidik KPK, Iswan. Intinya, kami menyampaikan dukungan terhadap investigasi yang sedang dilakukan KPK. Mereka sudah tiga bulan menginvestigasi Garuda.


Respon KPK?



Kami minta, investigasi itu dilakukan sungguh-sungguh dan mereka siap. Siapapun yang terlibat harus diproses secara hukum. Apalagi sudah muncul angka penjualan kargo domestik, misalnya, sebesar US$ 1,4 juta, lalu kasus Yayasan Kesejahteraan Pegawai (YKP) Rp 28 milyar lebih. Memang potensi-potensi kerugian negara cukup banyak, tapi kami belum bisa sampaikan sekarang karena menghormati kerja investigasi KPK. Kita berjanji kalau itu selesai, angka potensi kerugian negara sudah ada, kita akan ekspos ke publik. Ini perlu untuk menjawab pertanyaan publik, mengapa Garuda merugi terus padahal infrastruktur dan pengalaman sudah ada. Ini sekaligus menunjukkan dukungan kami terhadap komitmen pemerintah yang akan melakukan sapu bersih terhadap endemik korupsi di republik ini.


Proses investigasi ditargetkan sampai kapan?


Kami sudah menanyakan kepada KPK, tetapi Direktur Penyidik KPK belum memberikan deadline pasti karena investigasi butuh waktu. Tetapi yang jelas mereka berjanji serius menangani kasus Garuda dan membongkar semua penyimpangan-penyimpangan yang ada di BUMN ini.


Dalam kasus YKP sebenarnya modusnya seperti apa?


Itu kan dana kesejahteraan karyawan, dipotong dari gaji-gaji karyawan sebesar 2,5%. Memang, kewenangan diberikan kepada yayasan untuk mengelola dana tersebut. Yang terjadi di YKP, salah melakukan investasi. Mereka melakukan investasi berupa reksa dana senilai Rp 28 milyar lebih di anak perusahan Texmaco. Padahal hampir semua orang di republik ini tahu Texmaco, termasuk pemiliknya Marimutu Sinivasan yang sekarang masuk daftar cekal. Tetapi mengapa manajemen berani melakukan investasi ke sana dan terbukti macet kan. Biar fair, ya kami minta KPK mengusut termasuk kemungkinan terlibatnya orang di luar yayasan. Duitnya kan besar.


Sekarga melihat kasus ini pada saat rezim siapa?


Kayaknya jauh sebelum SBY. Jelas bukan SBY.


BUMN dikenal sebagai sapi perahan. Dalam kasus YKP, Texmaco (Eficorp Securitas) kan berperan dalam pengadaan pesawat untuk Garuda. Apakah ada kaitannya dengan Meneg BUMN saat itu?


Kita tidak melihat ke arah itu dulu. Katakanlah itu terbukti, kita serahkan kepada KPK. Bagi Sekarga dan seluruh karyawan, semua harus diungkap termasuk modusnya seperti apa. Sebab, Sekarga bersama forum dan ikatan profesi yang ada sepakat untuk memulai yang benar dalam mengelola Garuda sebagai aset bangsa yang harus dijaga. Sehingga tidak ada kompromi, lakukan sapu bersih terhadap praktik-praktik yang merugikan Garuda. Kami juga minta KPK untuk menginvestigasi kebijakan-kebijakan yang akhirnya merugikan perusahaan. Amin Rais pernah bilang korupsi di negara ini sangat sistematis dan berjamaah. Ketika rapat dengan jajaran direksi, kami menyampaikan kepada pak Emirsyah Satar, perihal komitmen pemberantasan korupsi. Secara politis kita nyatakan kita sudah siapkan tambang bagi siapapun yang terlibat untuk digantung di Monas. Tapi bukan itu tujuannya. Maksudnya, siapapun yang terlibat harus menikmati fasilitas di hotel prodeo. Tidak ada kompromi. Ini milik publik dan kita di sini punya responsibility. Apalagi potensi kerugiannya banyak. Misalnya pengelolaan penjualan tiket domestik yang juga kita pertanyakan dan KPK sedang menginvestigasinya. Tapi maaf angkanya belum bisa kita sebut karena belum selesai. Yang pasti, Sekarga pertaruhkan nyawa untuk melawan kelompok-kelompok yang merusak ini.


Mengenai penjualan kargo senilai US$ 1,4 juta?


Kasus ini terungkap pertengahan 2005 antara Mei-Juni. Kasus kargo ini, sama seperti penumpang, kita punya agen-agen dalam hal ini Sungai Gemuruh Agen. Setelah diselidiki, ternyata kita dalam posisi dirugikan. Sepertinya ada kerjasama pada intermediasi ini. Kita minta ini diinvestigasi termasuk regulasi-regulasi dalam kaitannya dengan kargo itu. Modusnya, pihak Garuda menyatakan, kalau Sungai Gemuruh Agen mencapai penjualannya sekian, Garuda kasih insentif. Begitu sampai pada hitung-hitungan insentif, dari data yang ada di Garuda, Sungai Gemuruh masuk kategori yang mendapat insentif. Atas dasar itu, keluarlah insentif senilai itu (US$ 1,4 juta). Ini memang angka akumulasi karena sudah terjadi beberapa kali. Ini tidak lain akibat regulasi yang melibatkan pihak tertentu, bahkan pihak tertentu ini berada di balik layar. Jadi susah, agak panjang serta sulit untuk terbongkar. Sehingga kalau korupnya mungkin tidak ada, tetapi ada kolusi yang membuat pihak-pihak tertentu diuntungkan. Mengapa Sekarga semangat minta KPK segera menginvestigasi, kami menyadari, Garuda going down. Bolehlah Meneg BUMN mengatakan jual, partner strategic atau apapun namanya. Tetapi ketika bagian di badan kami diberikan kepada asing, namanya dijual. Terserah terminologi yang dipakai apa, tetapi pertanyaannya, mengapa Garuda rugi terus menerus? Ada apa? Jelas, cost lebih tinggi dari revenue. Lalu kenapa cost lebih tinggi, ini jadi pertanyaan besar. Sekarga komit agar KPK mempercepat pembersihan di Garuda yang sedang default ini. Bukankah kalau sudah bersih pemerintah tenang ketika akan membuka diri bagi para investor dibanding kondisi yang dari tahun ke tahun rugi, rugi, rugi, sekali untung, lalu rugi lagi? Kalau sudah bersih, Garuda kan untung.


Soal pengadaan dua Boeing 737 NG dan enam Airbus 330 (Garuda punya utang US$ 600 juta)?


Sekarga kan sudah minta agar investigasi dilakukan menyeluruh. Termasuk pengadaan pesawat, catering, penjualan aset, maintenance pesawat dan sebagainya. Kita tidak akan menyampaikan lebih jauh soal pengadaan pesawat ini karena sekali lagi sedang diinvestigasi. Nanti kalau sudah final dan angka sudah muncul, kita ekspos ke publik. Bicara soal potensi kerugian negara, kita percayakan kepada KPK. Yang jelas SBY sangat mendukung karena sudah menjadi cerita di publik mengapa Garuda rugi dan rugi terus. Ada apa, ini harus jelas dulu.


Berkait regulasi yang berakibat memunculkan potensi kerugian negara, kan banyak posisi yang saling berkaitan?


Siapa yang membuat regulasi, dialah yang paling bertanggung jawab. Sebab di tingkat pelaksana hanya melaksanakan perintah. Yang jelas, pasti di posisi top management.


Termasuk Dirut Garuda yang juga mantan Direktur Keuangan itu?



Siapapun dia, hukum kalau memang salah. Lihat saja hasil internal audit management Garuda. Ini shock terapy yang tidak sebentar. Next kalau ada yang terbukti, hajar lagi. KPK punya pola dan standar untuk itu. Ambil contoh pada kasus YKP dan kargo sudah jelas kok bukti-buktinya. Apalagi ekspektasi publik terhadap KPK sedang tinggi. Tapi kita juga punya direct link ke TP1 (Mabes Polri). Bukankah mantan Direktur Jamsostek, Direktur Pupuk Kaltim, Direktur PLN juga bisa masuk? Kita juga diback-up eksekutif dan legislatif, karena yang dihadapi kekuatan yang sangat besar. Seluruh kekuatan kita kerahkan. Termasuk legislatif dan eksekutif yang masih merah putih, yang komit terhadap aset bangsa ini. Sebab banyak juga yang sudah abu-abu. Ketua MPR Hidayat Nurwahid juga mendukung.


Mengenai regulasi ini, perbandingan antara yang dulu dengan yang sekarang?


Maret tahun lalu Emirsyah Satar dilantik, dan pada Juli tahun yang sama kami sudah mapping persoalan. Persoalan internal ini berkait dengan regulasi-regulasi sebelumnya, notabene Emirsyah pernah menjadi Direktur Keuangan. Tapi sepertinya mereka banyak pertimbangan. Kamis lalu saat rapat, kita sempat marah, mengapa setelah mapping persoalan yang harusnya kini sampai pada sesi eksekusi, tetapi masih di diskusi? Misalnya soal intermediasi dalam kasus kargo domestik yang melibatkan pihak ketiga, itu kami nilai sangat merugikan Garuda. Ini kebijakan masa lalu, dia-dia juga. Jadi, biar fair kami minta KPK menginvestigasi. Kalau dalam kasus hukum seperti uji materilah, seperti apa hasilnya nanti. Kalau berpotensi merugikan negara, ya biar saja masuk ke hotel prodeo. Memang dilematis, tetapi kita optimis. Nawaitu itu kita benar, pasti nanti lancar. Kami nyatakan siap mempertaruhkan nyawa. Kita tahu, ada banyak yang ngga suka dan bisa bermain apa saja, tapi terserah saja. Yang penting niat kita untuk orang banyak. Kalau Garuda hancur, kan berakibat pada nasib tiga kepala bagi karyawan dan empat kepala kalau publik. Reputasi negara juga bisa hancur dalam kaitannya dengan flight carrier ini. Nah, Sekarga tidak mau tenggelam karena salah dinakhodai. Kalau perlu kaptennya yang kita tenggelamkan. Kita juga malu kok kepada masyarakat, mengapa Garuda rugi terus dan minta bantuan ke mana-mana.


Kesulitan membongkar kasus di Garuda sebenarnya apa sih?


Sama dengan membongkar kasus yang terjadi di republik ini. Kita tahu siapa yang berkuasa di republik ini, demikian juga di Garuda. Menurut analisa kita, semua tidak sendiri tapi kaitannya dengan luar sangat kuat. Orang-orang zaman dulu juga ya. Untuk itu harus ada shock terapy, agar mulai sekarang mereka berhenti berbuat yang tidak benar. dion bambang arinto

Manajemen Laporkan Korupsi Garuda ke KPK

13/07/2006 05:52 WIB
Manajemen Laporkan Korupsi Garuda ke KPK
Maryadi - detikcom

Jakarta - Manajemen PT Garuda Indonesia telah melaporkan berbagai dugaan tindak korupsi dan inefisiensi yang merugikan perusahaan ke Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) dan Kepolisian.

Kasus yang dilaporkan itu antara lain, penyalahgunaan tiket Garuda Indonesia oleh (oknum) karyawan dengan melibatkan oknum di luar perusahaan. Manajemen Garuda telah mengambil langkah-langkah termasuk melaporkan permasalahan tersebut kepada pihak Polda Bali pada tanggal 3 Juli 2006.

Sebelumnya, manajemen PT Garuda Indonesia juga telah melaporkan beberapa dugaan korupsi ke KPK, antara lain macetnya dana Yayasan Kesejahteraan Pegawai Garuda (YKPGA) yang diinvestasikan dalam reksadana serta terjadinya "outstanding" di SBU Kargo Garuda Indonesia sebesar US$ 1,4 juta dan Rp 74 juta.

"Kedua dugaan korupsi dan tindak inefisiensi ini dilaporkan ke KPK. Manajemen Garuda juga mengingatkan kembali kasus "outstanding" yang terjadi di SBU Kargo Garuda Indonesia tersebut," kata Kepala Komunikasi Garuda Pujobroto dalam siaran persnya kepada detikcom, Kamis (13/7/2006).

Dalam kaitan kasus dugaan mark-up dalam pengadaan pesawat Airbus A-330-330, manajemen PT Garuda Indonesia saat ini juga telah membentuk tim investigasi yang akan melakukan penelaahan dan menuntaskan permasalahan tersebut.

Manajemen PT Garuda akan memberikan dukungan dan perlindungan kepada seluruh karyawan PT Garuda Indonesia sekiranya dalam pelaksanaan pengungkapan tindak korupsi mendapatkan tekanan ataupun ancaman.(mar/)

Garuda Lacak Dugaan Mark Up Pesawat A330

Suara Merdeka Selasa, 20 Juni 2006

http://www.suaramerdeka.com/harian/0606/20/eko03.htm

JAKARTA-PT Garuda Indonesia telah membentuk tim khusus untuk mengaudit pengadaan enam pesawat Airbus A330. Pengadaan enam pesawat senilai 660 juta dolar AS pada 1996 ini, diduga digelembungkan (mark up), sehingga menjadi penyebab utang Garuda kepada European Credit Agency (ECA). Demikian diungkapkan Presiden Direktur dan CEO Garuda Emirsyah Satar kepada wartawan menjawab pers di sela Rapat Kerja dengan Komisi V DPR di Jakarta, Senin.

Tim negoisasi utang Garuda bentukan pemerintah dengan kreditor ECA sampai akhir bulan ini masih membicarakan restrukturisasi utang Garuda. "Kami berharap ada jalan tengah antara yang diinginkan kreditor dengan pemerintah," tandasnya lagi.

Anggota Komisi V DPR Abdulla Azwar Anas menyatakan, pemerintah harus segera bersikap untuk menyelesaikan persoalan Garuda, karena DPR telah berkeputusan untuk menyelamatkan Garuda maupun PT Merpati Nusantara Airlines. "Kami ingin tahu sejauh mana penyelesaian masalah Garuda," tandasnya.

Beberapa waktu lalu, pemerintah telah mengisyaratkan penyelesaian restrukturisasi utang Garuda melalui opsi haircut. Dengan opsi itu, sisa utang Garuda kepada ECA diperkirakan hanya tersisa sebesar 270 juta dolar. (bn-33)

Garuda selidiki mark up A330

Copyright � BUMN-Online 2000-2005. All Rights Reserved.
Kementerian BUMN
Gedung Keuangan Enambelas Lantai, Lt 10
Jl. DR. Wahidin Raya No. 2
Jakarta 10710
Indonesia


JAKARTA: PT Garuda Indonesia membentuk tim audit internal untuk menyelidiki dugaan mark up anggaran pembelian enam pesawat Airbus A330-300 yang kini menjadi beban utang maskapai milik pemerintah itu.

Dirut Garuda Emirsyah Satar mengatakan saat ini tim audit tengah bekerja dengan memfokuskan pada pengumpulan dokumen dan penyelidikan transaksi enam Airbus A330-300.

"Tim sudah bekerja beberapa minggu lalu dan sudah memiliki dokumennya. Diharapkan selesai sebelum pertemuan dengan kreditor akhir bulan ini," ujarnya di sela-sela rapat kerja dengan Komisi V DPR, kemarin.

Emirsyah menargetkan audit itu bisa mengungkapkan masalah yang membelit Garuda dan kerugian yang dialami BUMN tersebut.

Dia mengatakan tim audit internal itu siap bekerja sama dengan tim audit eksternal untuk memperoleh kejelasan pihak yang harus bertanggung jawab terhadap pembelian pesawat yang dianggap terlalu mahal itu.

"Targetnya kalau ada masalah prosedur dan apa-apa akan kami ungkapkan. Besarnya kerugian biar timnya yang akan membeberkan."

Sisa total kewajiban Garuda kepada pihak ketiga sampai saat ini mencapai US$794 juta. Jumlah kredit itu didominasi oleh kreditor European Credit Agency (ECA).

Menurut Emirsyah, pihaknya bersama tim penilai pemerintah akan bertemu dengan kreditor pada akhir bulan ini, khususnya ECA untuk membicarakan restrukturisasi utang Garuda.

"Apa saja opsinya yang akan dibicarakan, tergantung hasil kerja tim bentukan Menneg BUMN." (01)

Masyarakat Penerbangan Tolak Privatisasi Garuda

TEMPO Interaktif

Masyarakat Penerbangan Tolak Privatisasi Garuda
Jum'at, 30 Desember 2005 | 00:04 WIB

TEMPO Interaktif, Jakarta:Masyarakat Peduli Angkutan Udara Komersial Indonesia
(PAUKI) menolak rencana pemerintah menjual Garuda Indonesia kepada pihak asing.
Sebab Garuda dinilai sebagai aset strategis milik negara yang harus
diselamatkan untuk kepentingan rakyat.

"Pemerintah harusnya memberikan keberpihakan kepada aset negara. Jika tidak,
aset-aset negara akan mati," kata Penasehat PAUKI yang juga mantan Direktur
Utama Garuda M. Soeparno, Kamis (29/12).

Untuk menyelamatkan Garuda, lanjut dia, tidak harus dengan modal asing. Banyak
potensi dana di dalam negeri yang bisa membantu garuda seperti deposito milik
Angkasa pura II dan PT Jamsostek yang cukup banyak. "Modal yang ada didalam
negeri bisa mencapai Rp 600 triliun," ujar Soeparno.

Keberpihakan pemerintah, lanjut dia, sangat diperlukan bila ingin Garuda mampu
bersaing di dunial Internasional. Sebab Garuda dan maskapai domestik lainnya
belum mampu berdiri sendiri tanpa proteksi pemerintah untuk memasuki era
liberalisasi penerbangan. "Masih kurus kok sudah disuruh berdiri sendiri
sebaikmya dikasih gizi dulu sampai gemuk dan kuat baru ia mampu bersaing,"
ujarnya.

Soeparno memaparkan pada periode 1984-1992 Garuda bisa mencapai puncak
kejayaannya karena adanya keberpihakan pemerintah. Saat itu pemerintah sangat
selektif dan tidak mudah memberikan izin penerbangan baru kepada maskapai.
Khairunnisa

Garuda Indonesia

Address:
Management Building
Garuda Maintenance Facility
Soekarno-Hatta Airport
Cenkareng
Indonesia

Telephone: (61) 21 231-2612
Fax: (62) 21 231-1962
http://www.garuda-indonesia.com

Statistics:
State-Owned Company
Incorporated: 1949
Employees: 9,000
Sales: $5.64 billion (2002 est.)
NAIC: 481111 Scheduled Passenger Air Transportation; 481112 Scheduled Freight Air Transportation


Company Perspectives:
We have long been a driving force behind the remarkable development of tourism in Indonesia. Additionally, we are providing access from major overseas markets to all parts of the archipelago, simulating travel through vigorous promotion and pioneering development of tourist facilities. We support the government's objectives for national development through our flight routes, hotel and tourism subsidiaries. Dedicated employees who are determined to see the company evolve into a major Asian airline support us. The performance of Garuda now shows that not only has management successfully rescued and revived the airline, it has also discovered the right concept needed to manage the company.


Key Dates:
1949: Garuda begins operations with a single DC-3 flying Calcutta-Rangoon.
1984: Massive reorganizations orients Garuda toward an international market.
1998: New management is installed to cope with disastrous effects of Asian financial crisis.
2000: Deregulation greatly increases competition in the domestic market.
2003: Bali bombings, SARS, and Iraq war endanger Garuda's recovery.


Company History:
Garuda Indonesia is a major international and domestic airline that has been the flagship of Indonesia's airways for more than 50 years. As a state-owned company, Garuda's fortunes have always been entwined with the nation's as a whole, and economic development has always been a part of its mission. Aviation is a vital mode of transport for the archipelago nation made up of 1,700 islands. Garuda flies about six million passengers a year.

Origins

Although Indonesia proclaimed itself an independent republic in 1945, the nation continued to struggle with the Dutch until 1949. In October 1948, shortly before world recognition of Indonesia's independence, Garuda began humbly when a team of Indonesian Air Force officers purchased a single DC-3 Dakota from Singapore. The airline launched its maiden flight from Calcutta to Rangoon in January 1949. Named for a mythical Indonesian bird who saves a maiden from death, Garuda was charged by the government with fostering the nation's economic growth.

Development of an efficient air travel industry in Indonesia was crucial because of the country's unique geographic situation. Indonesia is the world's largest archipelago, stretching for more than 3,100 miles and comprising a series of more than 17,508 Southeast Asian islands, including Bali and Java. Nearly 6,000 of the islands are inhabited by a diverse ethnic population totaling over 170 million, and Garuda has acted as a domestic air link for the nation. In addition, Garuda's establishment of international flight routes has been partly responsible for developing the national tourism industry since the 1980s, when Indonesia began turning its focus away from the petroleum trade after the oil glut of that decade and sought to cultivate tourism as an alternative means of income.

In the early 1980s, Garuda began transferring domestic routes to one of its subsidiaries, Merpati Nusantara Airlines, also wholly owned by the government. Merpati served the well-established domestic routes and was also responsible for "pioneer" flights--providing links between smaller, less-developed cities and larger ones--in an effort to promote national expansion and efficient utilization of natural resources. Although many pioneer flights were forced to land on primitive dirt or grass runways, these trips were considered part of Merpati's mission as a state-owned company. With nearly 60 percent of its destinations classified as pioneer service, Merpati devoted about one-third of its fleet to these efforts. In return, the government provided subsidies for pioneer flights to make them more profitable.

International Focus in 1984

A massive reorganization in 1984 led to substantial growth in Garuda's international service as the company sought to position itself as a large-carrier-only airline. Although the airline had achieved international recognition as a major carrier, it was $1.3 billion in debt and suffering a corporate identity crisis. Its plans called for a new-aircraft purchase program, company-wide employee training, corporate development and expansion, and a new marketing strategy to build on its international position. Under new management, Garuda implemented its four-pronged attack and created a new logo and new uniforms to update its corporate image.

Under a fleet upgrade and expansion plan to take the company into the year 2000, the airline began ordering new aircraft. Indonesia's increasing deregulation of the industry in the late 1980s freed purchase decisions from government influence; former Garuda Indonesia president Moehamad Soeparno told an interviewer for Aviation Week & Space Technology that he "requested the freedom [from the government] to choose our own aircraft so we can operate in a professional manner." The company hired an outside consultant to advise management on the most appropriate mix of aircraft to meet their needs. The modernization included plans to add nine Boeing 747-400s by 1996 and to refurbish several of its existing large jets. Despite the modernization plan's $4 billion price tag, Garuda had managed to reduce its $1.3 billion debt to $260 million by the end of the decade.

In 1989, with the increasing deregulation of the airline industry, Garuda also accelerated its transfer of domestic routes to its subsidiary. Before that time, no airline besides Garuda Indonesia--including Merpati--was allowed to operate jet aircraft. Merpati's departures and passengers were expected to double by the time the transfer was completed, and the company's revenues were projected to increase by 200 percent. Such rapid growth was not absorbed easily, however. Merpati was forced to borrow pilots and technicians from its parent company until an overall staff increase of 50 percent could be achieved.

Expanding in the Early 1990s

The Garuda Indonesia overhaul paid off in sales and growth for the airline in the early 1990s. With a fleet of 75 of its own planes and several others leased to meet route demands, Garuda expanded its service to include 16 domestic destinations and 37 international cities on five continents. Market research for Garuda indicated that European travel to Indonesia was likely to increase six-fold by the year 2000. In a sales mission led by new president Wage Mulyono, appointed in January 1992, Garuda explored European options and added Munich to its list of destinations. According to the airline's research, Germany represented one of Indonesia's highest-yield markets for tourism; 20 percent of Germany's trade volume with the Association of Southeastern Asian Nations (ASEAN) was absorbed by Indonesia, and Germany ranked second behind only the United Kingdom in visitors to Indonesia. By adding a second German destination to its schedule (Frankfurt was established in 1965), Garuda predicted that Germany would eventually become the single largest source of tourists to Indonesia. Future plans included expansion of routes to Houston, Montreal, and Vancouver.

While Garuda Indonesia aggressively pursued foreign markets, it continued to serve domestic passengers with its own routes or those of its Merpati subsidiary. One of the most important air services the carrier offered each year took the form of flights during hajj, the annual Muslim pilgrimage to Mecca. Among Indonesia's 300 ethnic groups is a large Islamic population for whom the journey to Mecca during hajj season is critical. Garuda served the needs of Indonesia's Muslim community with flights that were challenging yet lucrative for the carrier. According to Aviation Week & Space Technology, hajj flights--which take place during a compressed two-month period determined by the Muslim calendar--have made up as much as 10 percent of the company's annual revenues. The challenge for Garuda was to maintain its regular service on established routes and also to meet the demands of inflexible hajj-flight scheduling, since all hajj passengers had to arrive before the annual pilgrimage began. Scheduled as frequently as every hour, flights to Mecca were full on arrival and empty on the return flight; after the pilgrimage, the pattern was reversed. The airline also made special customer-service arrangements during this period, including a pre-flight passenger briefing in several dialects for those who had never flown before and seat assignments by area of origin. By leasing extra aircraft and entering cooperative agreements with charters, Garuda transported an estimated 80,000 hajj passengers per season in the late 1980s and early 1990s.

Early in its history, Garuda Indonesia had sought assistance from established airlines and joined commercial associations to gain training and expertise. As it entered the 1990s, Garuda had grown so much in both size and expertise that it was a model airline for other growing carriers in the Asian region. The airline built the Garuda Indonesia Training Centre to provide complete training for all airline operations, including flight crew, engineering, maintenance, traffic, in-flight service, and sales. The center also included a modern language laboratory to facilitate communication with international customers. Using the center as a training ground for its large numbers of Indonesian-recruited employees, Garuda also opened the facility to other carriers--such as Finnair, Malaysia Airlines, Korean Air, and Philippine Airlines--to share its mastery of high maintenance and service standards. With these extensive facilities, including the largest hangar in the world, Garuda also began bidding for maintenance contracts with other airlines. In addition to building a state-of-the-art training center, Garuda enhanced its customer service with a central computer-based booking system in 1988. The system linked Garuda offices and those of its subsidiaries in more than 80 cities around the world. In early 1992, Garuda began considering purchasing part interest in two Australian airlines, Qantas and Australian Airlines.

As the parent company of a major group that included accommodations and tourism as well as air transport, Garuda's diversity in the early 1990s continued to fulfill its mission of economic development and expansion for Indonesia. The company co-sponsored a Visit Indonesia 1991 campaign that was predicted to double tourist arrivals to 2.5 million by 1993. Through its subsidiaries, Garuda also began to market controlled, environmentally conscious vacations to Indonesia's unspoiled natural areas. Mulyono elaborated upon the link between company and national goals in the airline's in-flight magazine: "It is our policy, as Indonesia's national carrier, to be involved in the total travel experience to the benefit of visitors to our country and to contribute to the foreign exchange earnings which are so important in improving the national infrastructure. This will also be beneficial to visitors as these earnings will be used to improve road, rail, and telephone services which are badly needed to boost the overall communications system."

Trouble in the Mid-1990s

Rising fuel and maintenance costs led to losses of Rp342.79 billion in 1995 and Rp87.44 billion in 1996. At the same time, Garuda was trying to expand. Heeding calls for more cargo capacity, the airline made arrangements to double its long-haul fleet with a $1.6 billion order for 23 Boeing airliners in 1996. Most of this would be cancelled; after the Asian financial crisis, Garuda would instead bolster air freight capacity through marketing deals with Korean Air, Martinair, China Airlines, and Air France.

The government was planning to partially privatize the airline through an initial public offering (IPO), which was originally scheduled for 1997 and put off until 1998. To prepare for the IPO, Garuda began to sell off non-core units. Its two hotels, managed by the PT Aerowisata subsidiary, were sold in April 1997.

Garuda was hit hard by the Asian financial crisis of 1997-98. It suffered both from unfavorable currency valuations (most of its costs were in U.S. dollars) and from a falloff in tourism. To survive, the airline sold off 20 planes, cancelled orders, and closed money-losing routes, including all those to the United States. Layoffs were put off until the fall of 1998; 3,000 of 13,000 employees were cut. Fares were also raised. Still, the crisis left Garuda with a debt of $1.8 billion. New management was installed in November 1998, and the new team was able to restore profitability within a year. The airline was seen as a model of recovery.

In 1999, Garuda saw its first profit in a decade, Rp548 billion ($62 million). The airline was flying about six million passengers a year. It posted sales of 9.279 trillion rupiah in 2000, up from 7.541 trillion the previous year. Net profit was Rp77.9 billion. Garuda began to reopen some of the 17 international routes that had been closed in the wake of the Asian financial crisis and secured a leasing deal for seven Boeing 737s to replace lost capacity.

The Asian financial crisis cut domestic passenger counts (and airline fleets) in half and grounded one local carrier, Sempati Air. The Indonesian government responded by deregulating the air market. A half-dozen start-up airlines appeared in the domestic market in 2000 and 2001, adding to the handful of established airlines.

After the September 11, 2001 terrorist attacks on the United States, some European governments issued travel advisories warning tourists to avoid Indonesia, which was home to some small but highly vocal radical Islamic groups. However, Garuda was able to hold on to profitability. It posted a profit of $60 million (Rp503 billion) in 2002 on sales of about $5.6 billion.

Plans for privatization were still alive, though deferred till 2003. In August 2003, Garuda announced plans to spin off its maintenance business, with 2,750 related employees, as well as other non-core units, as part of the privatization preparations.

More Challenges in the 2000s

After a couple of years of a promising recovery from the Asian financial crisis, Garuda ran at a loss in the first half of 2003 as the worldwide travel industry suffered from bombings in Bali, the SARS epidemic, and the war in Iraq. At the same time, Garuda was experiencing relentless price competition at home from a crop of nearly two dozen "bare bones" domestic airlines, reported Britain's Financial Times. Garuda controlled about 50 percent of the domestic market, though its operating margins had been cut in half. The domestic market was expanding but had yet to return to pre-1996 levels.

In September 2003, Garuda began a marketing arrangement with Malaysian Airline System Bhd (MAS) that effectively established the Malaysian capital of Kuala Lumpur (KL) as an external hub for Garuda's long-haul international operations. In other parts of the deal, the carriers were working together to increase traffic between KL and Jakarta and hoped to eventually share aircraft maintenance and information technology resources.

Principal Subsidiaries: PT Aerowisata; PT Abacus Distribution System Indonesia (95%); PT Capura Angkasa (60%).

Principal Competitors: Lion Air; Singapore Airlines Ltd.; Thai Airways; Malaysian Airline System Ltd.

Pilot pay dispute more turbulence for Garuda

Southeast Asia
http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/EB01Ae04.html

Feb 1, 2003

Pilot pay dispute more turbulence for Garuda
By Bill Guerin

Turbulence over pilots' salaries is shaking up Garuda's efforts to soar into clear business skies as Indonesia's national carrier tries to avert a strike that would disrupt flights.

Garuda pilots have agreed to hold off the "labor slowdown" and negotiate with manpower minister Jacob Nuwa Wea about wages.

From the outset, however, Garuda has played hardball, claiming it cannot afford the Rp47.1 million to Rp88.8 million (US$5,300-$10,000) a month demanded by the pilots because of its huge debt obligations. Amid veiled threats of bringing in foreign pilots to break any strike, the airline countered with an offer of between Rp13 million and Rp24.6 million a month ($1,460-$2,770). These figures are all take-home pay, as the company pays the taxes.

Still 100 percent government-owned, Garuda operates 41 aircraft, carries almost 6 million passengers a year and employs about 9,000 people. It flew about 40 percent of last year's lower-than-expected total of 5 million domestic air travelers, taking them to 21 domestic destinations.

The slim-down from 83 aircraft and a workforce of 15,000 people over the past two years is part of the shakeup that followed the onset of the regional financial crisis. In 1998, with negative capital of almost $235 million, $1.8 billion in foreign and domestic debts, and rampant corruption, Garuda was already technically bankrupt.

The carrier incurred massive losses partly from operating unprofitable routes to the United States and Europe. Reducing several of these routes led to over-employment and excess flight capacity. A more traditional way of losing money was from deep-seated corruption within the airline. Malpractice and lack of supervision caused losses of $721 million between 1995 and 1999. As with many other Indonesian state enterprises, opacity, not transparency, ruled.

Garuda is no stranger to elite and government control and was never a commercial enterprise proper. For most of the 32 years of the Suharto regime, the former first family and their cronies treated the airline almost as their own private company, bullying management into commercially unsound practices that benefited only those who rented the Garuda cash cow.

One case exposed by Indonesian Corruption Watch (ICW) was when Garuda, led by then company president Soeparno, leased nine aircraft without proper feasibility studies beforehand. Garuda officials colluded with the two lessors involved to mark up the contract so that the carrier had to pay more, inflicting losses of about $1 billion in the process.

Suharto's son Tommy, along with Chinese timber tycoon Bob Hasan, who are now in adjoining cells in prison, also succeeded in bringing grief to the national flag carrier. In 1989 the pair bought a majority share of a poorly run charter airline from a holding company controlled by the armed forces, Sempati Air. This was built, by sheer force of collusion, corruption and nepotism, into the first privately owned Indonesian airline to break the Garuda monopoly of international routes and jet-powered aircraft.

Garuda domestic airfares had been pegged at artificially low levels by legislative decrees, most international routes lost money and without massive government subsidies the carrier would have gone belly-up.

Hit by a drastic fall in tourist and business traffic brought on by the Asian financial crisis, the government pushed Garuda for a new strategy of retrenchment to stop the bleeding and start filling up the coffers again. The steep fall of the rupiah during the crisis had caused the airline's dollar-based debt to soar and its passenger load factor to plunge.

Almost 80 percent of its operating costs at the time were in dollars and Garuda made sizable losses (and gains), purely on the vagaries of a wildly fluctuating rupiah. In 1999, when the rupiah had settled down into some semblance of stability the airline recorded a foreign-exchange gain of Rp114.34 billion.

Robby Djohan took over the helm in June 1998 and brought into force a new paradigm for the ailing airline, and a total restructuring plan meant to ready it for privatization in 2003.

Historically, 1998 was the year of consolidation and averting bankruptcy. The year 1999 would target rehabilitation proper and an improvement in its overall operation performance. The year 2000 would see a badly needed focus on service, 2001 would be notable for improvements in efficiency and finally, in 2002, Garuda would be ready to expand its routes, products, services and its fleet and reopen several of its international routes that were closed.

Next came an interim restructuring plan, which saw a sharp reduction in international flights to Bali, especially from its major markets Australia, Europe and Japan, and hefty discounts for international and domestic travelers to the island.

In yet another management reshuffle a few months later, Djohan was poached by the government to take over the helm at Bank Mandiri, a new bank being formed out of the merger of four state-owned banks.

Abdulgani, onetime chief of listed Bank Duta, who had been learning the ropes from Laksamana's predecessor, Tanri Abeng, became the new captain at Garuda in October 1998.

By June 2000, Abdulgani told lawmakers from the powerful Commission IV of the House of Representatives in a parliamentary hearing that he had been able to do little about tackling KKN (corruption, collusion and nepotism), that had caused the airline, and thus the state, losses exceeding $1 billion. He excused his failure by saying his main priority was to keep Garuda afloat.

Abdulgani, and Djohan in his short tenure, virtually turned the airline around and got it flying straight and level. The poor international image was improved by better standards of safety and reliability, expediting the check-in process, and better communication with customers, which, in turn, heralded a new, though unfamiliar, era of customer loyalty to the national carrier.

The payoff came with international awards for outstanding punctuality and safety records at the turn of the century. This was an impressive achievement but other parts of the master plan dug even deeper. Heavy layoffs, a restructuring of employee benefit and incentive schemes, and a complete rehash of domestic and international routes was quickly under way.

Abdulgani left in January last year but was not replaced until May. State Enterprises Minister Laksamana Sukardi, a senior member of President Megawati Sukarnoputri's Indonesian Democratic Party of Struggle (PDI-Perjuangan), had been pressing for his brother Samudera to get the post.

After months of public outcry and cries of nepotism the government appointed the present holder, Indra Setiawan to the post.

On the domestic front, amid stiff competition from newcomers, Garuda has captured 40 percent of the market through a strategy of going after the "fat" routes, while leaving the loss making distant domestic destinations and other pioneering efforts to the upstarts.

Garuda's competitors include a number of new players as well as the already established airlines, including Merpati Nusantara Airlines, Bouraq and Dirgantara Air Service who, along with the national flag carrier, control over 60 percent of the domestic market. The current 15 airlines fly a total of 153 aircraft. In 1998, six airlines operated 106 aircraft.

Most of the action centers on the more lucrative routes including Jakarta-Surabaya, Jakarta-Denpasar, Jakarta-Yogyakarta, Jakarta-Semarang, Jakarta-Solo, Jakarta-Medan, Jakarta-Makassar, Jakarta-Balikpapan and Jakarta-Manado, where Garuda claims a load factor of between 70 and 75 percent.

Bali Air, launched last September, was the first low-cost "no-frills" airline in Indonesia and achieves an average load factor of 70 percent on its premier Jakarta-Surabaya route. Star Air, launched the year before, claims an average load factor of 80 percent on its Jakarta-Medan route.

Garuda has ignored the domestic fare war sparked off by competitors, claiming it has never used price as a marketing tool. Just as well, as industry sources recently warned that the current discounts of up to 50 percent on domestic fares may eventually lead to the demise of the airline industry, because revenue from flights is well below the minimum required operating costs.

Unlike Europe and North America, where a load factor of 35 percent can commonly generate a profit, experts say that an Indonesian carrier with load factor of 135 percent may not even reach break-even point.

Unfortunately, in its fourth year of the program, when Garuda planned to revamp its entire service, the bombers struck in Bali (see Bali tragedy clips Garuda's wings, November 13, 2002. Garuda's international flights took the brunt of the Bali bombing as 60-70 percent of its flights land at or depart from Denpasar, Bali.

A year earlier Garuda had farsightedly set up a second hub in Denpasar for its international flights, in addition to its existing Jakarta hub now used by Garuda only for domestic destinations.

Management had worked it out that foreigners visiting Indonesia had been reluctant to disembark in Jakarta due to security reasons and set up the Bali hub to receive direct international flights to Denpasar, servicing 21 international routes from Japan, Australia, and Europe.

The Bali bombings hit the national flag carrier where it hurts. International sales at the time made up some 60 percent of Garuda's total revenue and the airline had to shift rapidly into cost cutting mode to limit the impact on its profitability and its ensuing capacity to meet debt repayments.

The average passenger load factor on Garuda international flights quickly fell below 40 percent, half that before the October 12 bombings.

Post-Bali, Garuda stepped up flights to Shanghai and Guangzhou as well as Taipei to underpin the focus on domestic and Asia-Pacific routes. The Shanghai route, announced this week, is Garuda's third to China after Guangzhou and Hong Kong, and is expected to help expand market access to other cities in China, such as Beijing and Xiamen.

Garuda's position among the 20 or so international carriers with hubs in Asia remains weak. Like other government-owned airlines such as Malaysia Airlines and Philippine Airlines, they fight an uphill battle to poach passengers from the stronger, private players, such as Singapore Airlines, Qantas and Cathay Pacific.

The company has recently handed back three leased 747s that serviced routes to Australia, Japan and Europe but on the Jakarta-Denpasar route have upgraded their aircraft to wide-bodied jets.

Though the carrier is now under professional management, political interference looms at every turn and the debt needs to be restructured yet again.

Setiawan said just after the Bali incident that Garuda was not in any rush to seek a rescheduling of its $1.2 billion debt, preferring to rely on the understanding of creditors, the biggest of which is the European Credit Agency (ECA). Garuda owes $610 million to the ECA. "Hopefully, creditors will understand our situation and appreciate our efforts to survive," he said.

The pilots, pressured by the airline and politicians, may also need to appreciate the airline's determination to survive.

Garuda say their pilots currently get between Rp7.9 million and Rp22.8 million ($890-$2,570) a month. Only about 6.6 percent of Garuda employees are pilots but their salaries account for a fifth of the airline's monthly salary budget.

Even if the demands were met in full it would only put pilots on a par with the recently announced Jakarta city councilors' salaries of Rp90 million a month. Hardly a matter of pride for an airline that has pulled itself back into relatively clear skies against all odds.

(©2003 Asia Times Online Co, Ltd. All rights reserved. Please contact content@atimes.com for information on our sales and syndication policies.)

Asia Times Online
June 13, 2001

http://www.atimes.com/se-asia/CF13Ae02.html

Southeast Asia

Indonesia's Garuda defying gravity
By Bill Guerin

JAKARTA - The Asian economic crisis hit regional carriers where it hurts. Hong Kong's Cathay Pacific registered its first loss in 20 years, Malaysian Airlines sold part of its fleet and deferred deliveries of new aircraft, Korean Air shelved major expansion plans and debt-laden Philippine Airlines temporarily ceased operations.

However, Indonesia's national carrier Garuda, still 100 percent government owned, faced a much worse scenario than most. Beset by a poor international image and widespread accusations of corruption and mismanagement, the drastic fall in tourist and business traffic should logically have caused the airline to go belly up. Revenues dropped 30 percent in the last quarter of 1997, wiping out profits for the year

Yet now, the airline carries almost 6 million passengers a year in 83 aircraft, employs upwards of 15,000 people and flies to 21 international destinations. Privatization is on the cards, expected in 2003, and Garuda now serenades Indonesian television viewers with a very frequent three-minute mini-oratorio where a classical tenor sings the praises of the new Garuda. The fleet comprises 42 aircraft, 24 Boeing 737s, seven Boeing 747s, six A-330s and five DC-10s after it decided earlier this year to stop operation of its five F-28s in a move to modernize its fleet.

Garuda is no stranger to struggle. When it acquired its first aircraft, a DC3,in 1948, Indonesia was still locked in a bitter struggle for independence from the colonial Dutch and some of the first flights ran blockades. Garuda Indonesian Airways was officially incorporated on March 31, 1950 but the road to progress was thwarted for most of the 32 years of the new order regime. The former first family and their cronies treated Garuda as their private company, using its services without bothering to pay and commercial contracts for insurance and the purchase of materials were often pushed down the throats of management.

The airline's first step early in the crisis were implemented when Robby Djohan took over the hot seat. In a long period of retrenchment and resizing and to staunch the bleeding and improve revenue, Robby returned 18 leased aircraft including MD-11s, AB-4s, Boeing 747-200s and Boeing 737s. He also reduced the number of employees from 13,684 to 9,480 and closed down 17 unprofitable routes to the United States and some destinations in Europe, and met a market need with the creation of one-stop Europe services.

Aircraft types were simplified to maximize load factors, flight frequencies were reduced and non-core businesses, the Garuda Maintenance Facility, ground handling, Garuda Information System, Garuda Medical Center and Garuda Aviation Training, were spun off. Debt of US$1.2 billion to various domestic and international creditors, including $610 million to the European Credit Agency (ECA) for leasing aircraft, $38 million to state-owned airport operators PT Angkasa Pura I and PT Angkasa Pura II, $9 million to the government and $460 million to various other parties, spurred on a rehabilitation program and by December 1999 Garuda had reached an agreement with the foreign creditors to reschedule its debt and extend the maturity to 16 years.

Improvements in Garuda's performance reflect in no small way the wisdom of appointing Lufthansa Consulting AG and Deutsche Bank in mid-1998 to assist with the corporate and debt restructuring programs. Lufthansa helped to re-engineer Garuda's commercial and operational aspects, while Deutsche Bank acted as its financial advisor. German support for Indonesia is legendary, stemming from the close government relationship with Suharto and B J Habibie - who was briefly president - and Lufthansa is aiming to become the first ever to inaugurate a nonstop flight between Indonesia and Europe.

Their Indonesia manager, Tobias Ernst, confirms that they are just waiting for demand. With its code-sharing agreement with Singapore Airlines, Lufthansa effectively has 10 flights in and out of Jakarta each week. Lufthansa kept its Indonesia operation on full power during the economic crisis from 1998 to 1999 and its Indonesian service is an important component of Lufthansa's Asia-Pacific operation, which accounts for the second largest source of revenue for the airline after its German domestic services. Garuda beware.

In December 1999 Garuda fought off a government plan to invite Singapore Airlines (SIA) to help manage the airline and acquire an equity stake. The airline was right to be wary of Singaporean manna from heaven. The country was the first to sign an "open skies" agreement with Indonesia, although having only one airport and access point, Changi. SIA operates more than 120 flights a week to Indonesia and works closely with the Department of Culture and Tourism and the tourism industry to encourage what SIA would term a mutually beneficial revival of tourist passengers inbound to Indonesia.

By June 2000, Garuda CEO Abdulgani, who succeeded Djohan, was ready to apologize to lawmakers from the influential Commission IV of the House of Representatives in a Parliamentary hearing. "I am sorry if I have been too slow in tackling KKN," he said, referring to the corrupt, collusive and nepotistic (KKN) practices that had inflicted state losses totaling $1.077 billion. This was not enough for corruption watchdog, Indonesian Corruption Watch (ICW), which fired off a statement saying, "Garuda's losses are due to poor performance of the management as well as KKN practices across the board, including in aircraft leasing and catering services." At the same time it called for a State Audit Agency (BPK) investigative audit of Garuda.

ICW urged the government to seek evidence from Garuda's partners, such as Airbus Industry and a consortium of banks made up of Morgan Grenfell, Banque Paris, Credit Lyonnais, DGZ, KfW and Bank Ekspor Indonesia. Suspect projects were the leasing of four Airbus A330-300s from a joint venture between the Japanese Yamasa Corporation and the banking consortium, the leasing of two Boeing B747-200 jets from the Japan Fleet Service, the leasing of a Boeing B747-400 from the International Lease Financing Corporation and a maintenance agreement on 17 Fokker F-28s with the other state-owned air carrier Merpati Nusantara and private firm PT Sakanusa Dirgantara.

ICW said that corruption in the Yamasa and Morgan Grenfell-led leasing project started in 1989 when Garuda, led by then company president Soeparno, leased nine Boeing B300-300s without performing proper feasibility studies and Garuda officials colluded with the two lessors to mark up the contract so that Garuda had to pay more, inflicting losses of about $1 billion in the process.

Abdulgani, however, pointed out that his current priority was to keep Garuda afloat, and, in the event, little more has been heard about the sins of the past.

A secure future is still some way off, though. Beset by the political madness in Jakarta which causes the rupiah to fluctuate wildly against the dollar, the audited 2000 figures show the extent of the problem for an airline with almost 80 percent of its operating costs in dollars.

Garuda's foreign exchange losses in 2000 were some 598.41 billion rupiah ($53 million) due to the weakening of the rupiah against the US dollar. Net profit was down 90 percent to 53.24 billion rupiah due to this sharp increase in foreign exchange losses. Operating revenues rose 22 percent to 9.28 trillion rupiah from 7.54 trillion rupiah, while operating expenses increased 15 percent to 8.41 trillion rupiah from 7.31 trillion rupiah. This gave them net operating revenues of 873.42 billion rupiah, an increase of 75 percent from 231.83 billion rupiah in 1999. Conversely, In 1999, when the rupiah was relatively more stable, the airline recorded a foreign exchange gain of 114.34 billion rupiah.

On the domestic front, amid stiff competition from newcomers, Garuda will focus on operating more flights to routes categorized as "fat" instead of expanding. Good thinking, as the Jakarta-Surabaya, Jakaying this blatant perk by saying they want to make it easy for their international passengers to transit to other cities in Indonesia.

AWAIR CEO, Rachmat Soebakir, gave a wake-up call to Garuda and SIA/Silk Air in disclosing that the company wants to be a "generator" for the domestic airline industry - bringing in more and more international tourists to fly all over Indonesia. AWAIR sets its fares lower than Garuda's but above those of other airlines. "Our strategy is to grab international passengers and bring them to fly in Indonesia to boost our passenger numbers on domestic routes," Rachmat says. Incidentally, President Abdurrahhman Wahid is a shareholder.

Garuda should retain pole position, considering that out of 106 aircraft flying Indonesia in 1999, Garuda had 43 (with a total of 8,340 seats) compared with state owned subsidiary Merpati's 29 (1,609 seats) and the rest from Merpati, Dirgantara, Bouraq and Mandala.

Last year total domestic seat capacity was some 10 million. By the end of this year, with the new airlines, this will increase to 15.56 million, including 13.6 million seats available from Garuda and competitors Bouraq, Dirgantara, Mandala and Merpati and the rest from the newcomers.

Domestic passenger traffic is almost 8 million now, and with a projected annual growth rate of 10 percent, there will be a huge oversupply of domestic seat capacity, but the market potential remains enormous, particularly if and when the economy recovers. Passenger totals of 13 million are forecast for 2008, levels already achieved in 1996 and 1997. Political instability apart, there are reasons for optimism, such as the increased traffic expected as a result of regional autonomy and a 6.6 percent annual growth in Asia-Pacific air traffic.

Garuda's future, like that of Indonesia, will depend much on the mad politicians in Jakarta, who purport to represent their people and country, drawing back from the brink and deciding that the economy is much more important than their own self-centered andgreedy headlong rush to disaster.

((c)2001 Asia Times Online Co, Ltd. All rights reserved. Please contact content@atimes.com for information on our sales and syndication policies.)

GARUDA TAK LAGI PERKASA

http://www.minihub.org/siarlist/msg04840.html

SiaR-->XPOS: GARUDA TAK LAGI PERKASA

Diterbitkan oleh Komunitas Informasi Terbuka
PO Box 22202 London, SE5 8WU, United Kingdom
E-mail: ekspos@excite.com
Homepage: http://apchr.murdoch.edu.au/minihub/xp
Xpos, No 20/III/12-18 Juni 2000
================================================

GARUDA TAK LAGI PERKASA

(EKONOMI): PT Garuda Indonesia Airways mengalami kerugian sekitar Rp
8,5 trilyun. Itu akibat dari kekotoran manajemen di jamannya Soeharto.

Di tengah-tengah hiruk pikuknya pembicaraan mengenai pembobolan dana
Bulog sebesar Rp35 milyar, diam-diam di DPR diadakan sebuah dengan
pendapat dengan Dirut PT Garuda Indonesia. Hasil pembicaraannya,
Perusahaan penerbangan milik negara itu rugi 1,008 miliar dollar AS
atau sekitar Rp8,5 trilyun. Jumlah yang jauh lebih besar dibanding
dengan bobolnya dana Bulog. Tapi mengapa berita ini tidak seheboh
kasus Bulog? Mungkin karena kasus ini jauh dari bau istana negara
- --kasus Bulog melibatkan Suwondo yang dikenal dekat dengan Gus Dur.

Kasus ruginya Garuda ini sebenarnya kasus lama karena merupakan
warisan kejahatan KKN Orde Soeharto. Dalam rapat dengar pendapat
dengan Dirut Garuda Indonesia itu disebutkan bahwa kerugian itu akibat
utama dari leasing Garuda dengan konsorsium bank (GIE Sulawesi dan GIE
Sumatera. Perjanjian semula hanya operating lease (sewa guna)
berjangka waktu 5-6 tahun, tapi kemudian berubah menjadi finacial
lease (sewa beli) berjangka waktu 12-16 tahun. Finacial lease ini
berakibat Garuda tak bisa meremajakan pesawat karena harus membeli
pesawat rongsokan yang habis masa sewanya sesuai dengan harga pasar.

Menurut informasi yang diperoleh Xpos, pada akhir 1989, Dirut Garuda
(waktu itu Soeparno) menandatangani perjanjian pembelian beberapa
pesawat dengan pabrikan Airbus Industri untuk jenis pasawat A330-300.
Tetapi karena tidak sanggup menyediakan uang tunai untuk pembayaran
pesawat tersebut --kemudian juga muncul peraturan bahwa BUMN, tidak
boleh melakukan pinjaman uang (loan), Garuda mencari penalang
pembayaran tersebut. Penalangnya tak lain Konsorsium Bank di bawah
pimpinan Morgan Grenfell yang bersedia mengambil alih pembelian dengan
melakukan novasi pembelian untuk enam pesawat A330. Dalam menalangi
Morgan Grenfell bersama Hermes, Cofas, Credit Lyonais, Bank Paribas,
dan lain-lain. Konsesinya, Garuda diwajibkan mengembalikan uang Morgan
yang dipinjamnya dengan cara membeli kembali pesawat-pesawat tersebut
dengan cara cicilan, lengkap dengan bunga pinjaman sebagaimana
lazimnya pinjam meminjam uang di Bank.

Tetapi karena Morgan Grenfell adalah konsorsium bank, dan tampak aneh
apabila menyewakan pesawat kepada Garuda, maka mereka mendirikan
Special Purpose Company (perusahaan di atas kertas) GIE Sulawesi dan
secara administrasi dikelola oleh Bank Paribas. Diputuskan bahwa sewa
pesawat tersebut bersifat "sewa beli (finansial lease)" untuk jangka
waktu 12 tahun. Artinya Garuda harus membayar harga sewa dua kali
lebih mahal dari harga sewa pesawat untuk dioperasikan, karena bagi
Morgan pada tahun ke duabelas, pesawat-pesawat tersebut berpindah
tangan ke Garuda.

Sebenarnya, transaksi ini melanggar ketentuan yang ditetapkan oleh
pemerintah. Tapi sindikat di dalam Garuda menciptakan "kosmetik lease"
yaitu transaksi financial lease yang disamarkan dalam bentuk
perjanjian sewa biasa (operating lease), sehingga loloslah sewa
penyewaan ini.

Pembayaran sewa untuk enam pesawat tersebut sebenarnya terlalu mahal
dan cukup memberatkan Garuda. Maka Garuda pun menerima tawaran grup
Yamasa Jepang. Caranya, Yamasa mengambil alih sewa beli tiga pesawat
yang secara formal menjadi milik GIE Sulawesi selama jangka waktu enam
tahun dengan modal dengkul, karena Yamasa tidak perlu mengeluarkan
uang karena hanya menggadaikan tiga pesawat tersebut kepada Sanwa
Bank. Dengan modal gadai pesawat tersebut Yamasa mendapatkan dana dari
Sanwa. Sebagai konsekwensi pengembalian uang Sanwa Bank, Yamasa
mengambil alih hak Garuda atas "tax benefit" atau keuntungan yang
diperoleh Garuda dari peraturan-peraturan pajak. Lagi-lagi karena
Yamasa bukan perusahaan penyewaan pesawat, mereka kemudian mendirikan
perusahaan di atas kertas yang diberi nama GIE Sumatera. Maka tiga
dari enam pesawat A330-300 itu disewa oleh Garuda dari GIE Sumatera.

Keuntungan yang diperoleh Garuda adalah selama enam tahun bunga yang
dibayar Garuda untuk sewa tiga pesawat sedikit lebih ringan daripada
bunga yang dikenakan untuk tiga pesawat lainnya yang disewa dari GIE
Sulawesi. Akan tetapi kerugiannya selama enam tahun itu pula Garuda
akan dikenai penalti atau denda yang sangat besar apabila terlambat
melakukan pembayaran ataupun membatalkan isi perjanjian tiga pesawat
yang disewa. Padahal pendapatan yang diperoleh Garuda dari
pengoperasian enam pesawat A330 itu rata-rata hanya mencapai 30-40%.
Sedangkan untuk dapat membayar biaya sewa dan biaya operasional
lainnya termasuk biaya perawatan, bahan bakar, dan lain sebagainya
diperlukan target 200% dari full capacity.

Menurut informasi, arsitek-arsitek ahli rekayasa sewa pesawat A330 ini
adalah, Captain Wahyudo (pengadaaan pesawat), IB. Djatmiko (unit
keuangan), Jimmy Tombokan (biro hukum), Syamsirudin Siregar (pengadaan
pesawat), Desmon Ismael (waktu itu kepala dinas keuangan).

Mereka konon juga menjadi calo dalam pengoperasian pesawat MD-11.
"Kelompok Keuangan" ini mencari relasi untuk pembayaran down payment
MD-11 sebanyak US$7 juta. Tapi pinjaman itu "dititipkan" pada anak
perusahaan Garuda, PT. Aero wisata, supaya tidak ketahuan sebagai
utang. Sehingga secara resmi Aerowisata yang membayar down payment
pembelian pesawat MD-11 tersebut. Ternyata belakangan Garuda tidak
mampu membayar tunai seluruh harga pesawat tersebut sehingga Garuda
melakukan tender bagi perusahaan-perusahaan leasing yang mau membeli
pasawat-pesawat MD-11 tersebut. Dan yang menang PT. Komodo. PT. Komodo
bersedia membeli pesawat-peswat tersebut dan menyewakannya kepada
Garuda secara operating lease. Tapi entah karena apa transaksi ini
dibatalkan dan proyek Komodo tersebut kemudian diambil alih oleh MDFC
(McDonnel Douglas Finance Corporation), anak perusahaan McDonnel
Douglas yang khusus mengurusi masalah financial dan pembiayaan dengan
harga lebih tinggi dari harga sewa yang ditawarkan Komodo. Disamping
itu uang US$7 juta "milik" Aerowisata pun tidak dapat dikembalikan.

Selain kerugian akibat perjanjian dengan GIE Sulawesi dan GIE Sumatera
itu, Garuda juga memperoleh kerugian besar dari pembelian peralatan
simulator untuk pesawat DC-10. Garuda membeli peralatan simulator
tersebut dengan harga yang cukup tinggi, akan tetapi sejak tiba di
Pusdiklat peralatan-peralatan tersebut tidak pernah dapat dipergunakan
karena tidak layak pakai alias rusak. Dalang pembelian simulator ini
disebut-sebut Captain Dharmadi (waktu itu Direktur Operasi) dan
Captain Sabur Taufik (waktu itu Kepala Dinas Pengadaan).

Garuda, seperti halnya Pertamina memang dibuat Soeharto untuk menjadi
perusahaan yang rugi. Betapa tidak, salah satu ladang penghasilan
terbesar yang seharusnya membuat Garuda kaya raya dengan mudahnya
dioper ke perusahaan milik keluarga Cendana itu. Carter pesawat yang
seharusnya bisa ditangani sendiri oleh Garuda untuk mengangkut ratusan
ribu jemaah haji, diambil oleh PT Humpuss dan PT Bimantara Citra,
milik keluarga Cendana.

Sekarang, ibarat burung garuda, PT Garuda Indonesia merupakan burung
garuda yang tak gagah lagi, tapi burung yang sudah kehilangan
bulu-bulu sayapnya. Tak lagi bisa terbang karena digerogoti para
kolutor dan koruptor. (*)


=========================================================
Berlangganan mailing list XPOS secara teratur
Kirimkan alamat e-mail Anda
Dan berminat berlangganan hardcopy XPOS
Kirimkan nama dan alamat lengkap Anda
ke: ekspos@excite.com

- ----------------------------
SiaR WEBSITE:
http://apchr.murdoch.edu.au/minihub/siarlist/maillist.html

Akibat Kelalaian

ANGKASA N0.10 JULI 2000 TAHUN X
Copyright © 1998 Majalah Angkasa. All rights reserved
Designed by Kompas Cyber Media


http://www.angkasa-online.com/10/10/kolom/kolom1.htm

Baru-baru ini diberitakan secara luas bahwa perusahaan penerbangan BUMN Garuda dalam jangka waktu dua tahun telah menderita kerugian yang tidak kecil. Menurut penjelasan pimpinan perusahaan, itu terjadi menurut pengakuannya karena 'lalai' memperhatikan masalah biaya sewa pesawat udara, sedang perusahaan selama ini mengutamakan perhatiannya pada sisi operasionalnya.

Bagi orang awam, alasan yang dikemukakan pimpinan perusahaan itu mungkin bisa diterima sebagai alasan yang wajar-wajar saja, tidak ada masalah. Tapi bagi para pengamat atau pemerhati masalah penerbangan dan angkutan udara, alasan semacam itu sulit diterima. Mengapa bisa demikian? Karena, pertama bagi mereka (para mengamat) faham benar bahwa bidang penerbangan atau usaha angkutan udara merupakan the most integrated business antara segenap bidang kegiatan manajemen seperti pemasaran, operasi yang terdiri dari flight maupun ground operation, teknik-perawatan yang mencakup perawatan dan pemeliharaan, dan terakhir administrasi dan keuangan yang juga mencakup masalah SDM.

Jadi sulit untuk diterima bila manajemen sedang atau membenahi bidang operasi tanpa mengaitkan atau mengintegrasikannya dengan bidang-bidang lainnya. Kedua, istilah 'lalai' merupakan istilah asing atau tidak dikenal di semua bidang kegiatan perusahaan penerbangan.

Tidak sulit untuk dibayangkan bila di bidang teknik atau operasi yang mungkin bisa terjadi. Suatu 'kelalaian' betapa kecilnya, tidak mustahil dapat mengakibatkan suatu musibah yang besar. Bahkan mungkin hanya keliru menginterpretasikan atau keliru mendapat atau menerima informasi bisa mengakibatkan suatu musibah yang tidak diinginkan atau diduga sebelumnya.

Demikian pula di bidang keuangan. Keliru dalam mengambil kebijakan di bidang keuangan, seperti yang telah terjadi yakni tingginya sewa pesawat akibat mark-up atau bentuk KKN lainnya, tidak mustahil dapat menempatkan perusahaan dalam kesulitan finansial ekonomi. Mengingat dalam perusahaan penerbangan terdapat keterkaitan perimbangan antara sisi keuangan dan sisi keselamatan penerbangannya, maka sulit diharapkan perusahaan dapat mempertahankan apalagi meningkatkan tingkat keselamatan penerbangannya bila perusahaan berada dalam kesulitan finansial. Dan ini berarti meningkatkan risiko yang merugikan dilihat dari sisi pelayanan bagi kepentingan umum.

Yang sekarang perlu dipertanyakan adalah bagaimana tindakan pencegahannya agar tidak terjadi mark-up atau KKN. Solusinya adalah dengan membangun hukum baru yang belum dikenal di dalam wacana hukum perundangan di Indonesia. Bentuk hukum baru yang dimaksud adalah Regulasi Ekonomi Penerbangan.

Di Indonesia, sebuah regulasi biasanya diterjemahkan sebagai sebuah peraturan yang tingkat kekuatannya atau hirarkinya berada di bawah Undang-undang. Namun regulasi ekonomi yang dimaksud agar efektif dalam pelaksanannya harus mempunyai kekuatan hukum. Jadi harus berupa suatu undang-undang. Dengan kata lain harus memiliki sifat memaksa untuk dipatuhi atau dilaksanakan. Kita ambil contoh Aircarrier Economic Regulation (AER), yang merupakan bagian dari FAA (Federal Aviatian Act-1958). Undang-undangnya adalah FAA-1958, sedang AER merupakan suatu Bab dari FAA tersebut. FAA-1958 jelas merupakan sebuah U.U. yang berasal dari sistem hukum Anglo-Saxon dari AS.

Dengan demikian, jelas bila belum 'dikenal' di Indonesia yang sistem hukumnya masih mengacu pada sistem hukum Continental, yang merupakan 'warisan' dari sistem hukum kolonial Belanda (Eropa Barat) yang telah menjajah kita selama 350 tahun. Untuk mempersingkat dan memudahkan menyebutnya, maka selanjutnya mungkin bisa digunakan istilah Hukum Ekonomi Penerbangan tanpa mengurangi pengertian yang sebenarnya yakni Regulasi Ekonomi Penerbangan yang mempunyai kekuatan hukum seperti AER-nya FAA-1958 dari AS.

FAA-1958 dengan AER-nya diberlakukan sejak 23 Agustus 1958. Dan telah menjadi pemicu munculnya regulasi ekonomi lainnya yang mengatur bidang usaha ekonomi yang dikatagorikan sebagai public utility. Atau bidang usaha yang melayani kepentingan orang banyak, seperti BBM dan gas alam, pembangkit listrik dan distribusinya, perusahaan telepon dan telegraf antar-negara bagian, pelayanan kesehatan dan lain sebagainya.

Ada perbedaan yang sangat mendasar antara sistem hukum Continental (Eropa) dan sistem hukun Anglo-Saxon (AS). Pada sistem hukun continental, filosofinya tampak pada sifat-sifatnya yang represif, yang senantiasa cenderung melindungi yang berkuasa. Hal ini bisa dimaklumi karena yang berkuasa (waktu itu) adalah kolonial Belanda yang jelas ingin mempertahankan dan mengokohkan kekuasaannya melalui berbagai undang-undang atau sistem hukumnya.

Sedang sistem hukum Anglo Saxon selain tentunya ada sifat yang represif, namun sifat penekanannya lebih mengutamakan pada sifat-sifat yang preventif. Pasal-pasalnya merupakan rambu-rambu untuk mencegah munculnya KKN dalam segala bentuk maupun manifestasinya.

Selain mencegah terjadinya white collar crime dan corporate crime juga untuk mencegah terjadinya distorsi, keharusan memberikan proteksi bagi kepentingan umum dan bukan untuk kepentingan orang perorang, serta menjamin partisipasi dan pengawasan sosial secara transparan dan demokratis.

Dengan pengalaman krisis yang multidimensi sekarang ini, bukankah sudah tiba waktunya untuk memikirkan secara serius, untuk mengalihkan sistem hukum Continental kita ke hukum Angl-Saxon bagi sistem hukum Indonesia Baru di masa mendatang. Mudah-mudahan. (Cartono Soejatman)