Asia Times Online
June 13, 2001

http://www.atimes.com/se-asia/CF13Ae02.html

Southeast Asia

Indonesia's Garuda defying gravity
By Bill Guerin

JAKARTA - The Asian economic crisis hit regional carriers where it hurts. Hong Kong's Cathay Pacific registered its first loss in 20 years, Malaysian Airlines sold part of its fleet and deferred deliveries of new aircraft, Korean Air shelved major expansion plans and debt-laden Philippine Airlines temporarily ceased operations.

However, Indonesia's national carrier Garuda, still 100 percent government owned, faced a much worse scenario than most. Beset by a poor international image and widespread accusations of corruption and mismanagement, the drastic fall in tourist and business traffic should logically have caused the airline to go belly up. Revenues dropped 30 percent in the last quarter of 1997, wiping out profits for the year

Yet now, the airline carries almost 6 million passengers a year in 83 aircraft, employs upwards of 15,000 people and flies to 21 international destinations. Privatization is on the cards, expected in 2003, and Garuda now serenades Indonesian television viewers with a very frequent three-minute mini-oratorio where a classical tenor sings the praises of the new Garuda. The fleet comprises 42 aircraft, 24 Boeing 737s, seven Boeing 747s, six A-330s and five DC-10s after it decided earlier this year to stop operation of its five F-28s in a move to modernize its fleet.

Garuda is no stranger to struggle. When it acquired its first aircraft, a DC3,in 1948, Indonesia was still locked in a bitter struggle for independence from the colonial Dutch and some of the first flights ran blockades. Garuda Indonesian Airways was officially incorporated on March 31, 1950 but the road to progress was thwarted for most of the 32 years of the new order regime. The former first family and their cronies treated Garuda as their private company, using its services without bothering to pay and commercial contracts for insurance and the purchase of materials were often pushed down the throats of management.

The airline's first step early in the crisis were implemented when Robby Djohan took over the hot seat. In a long period of retrenchment and resizing and to staunch the bleeding and improve revenue, Robby returned 18 leased aircraft including MD-11s, AB-4s, Boeing 747-200s and Boeing 737s. He also reduced the number of employees from 13,684 to 9,480 and closed down 17 unprofitable routes to the United States and some destinations in Europe, and met a market need with the creation of one-stop Europe services.

Aircraft types were simplified to maximize load factors, flight frequencies were reduced and non-core businesses, the Garuda Maintenance Facility, ground handling, Garuda Information System, Garuda Medical Center and Garuda Aviation Training, were spun off. Debt of US$1.2 billion to various domestic and international creditors, including $610 million to the European Credit Agency (ECA) for leasing aircraft, $38 million to state-owned airport operators PT Angkasa Pura I and PT Angkasa Pura II, $9 million to the government and $460 million to various other parties, spurred on a rehabilitation program and by December 1999 Garuda had reached an agreement with the foreign creditors to reschedule its debt and extend the maturity to 16 years.

Improvements in Garuda's performance reflect in no small way the wisdom of appointing Lufthansa Consulting AG and Deutsche Bank in mid-1998 to assist with the corporate and debt restructuring programs. Lufthansa helped to re-engineer Garuda's commercial and operational aspects, while Deutsche Bank acted as its financial advisor. German support for Indonesia is legendary, stemming from the close government relationship with Suharto and B J Habibie - who was briefly president - and Lufthansa is aiming to become the first ever to inaugurate a nonstop flight between Indonesia and Europe.

Their Indonesia manager, Tobias Ernst, confirms that they are just waiting for demand. With its code-sharing agreement with Singapore Airlines, Lufthansa effectively has 10 flights in and out of Jakarta each week. Lufthansa kept its Indonesia operation on full power during the economic crisis from 1998 to 1999 and its Indonesian service is an important component of Lufthansa's Asia-Pacific operation, which accounts for the second largest source of revenue for the airline after its German domestic services. Garuda beware.

In December 1999 Garuda fought off a government plan to invite Singapore Airlines (SIA) to help manage the airline and acquire an equity stake. The airline was right to be wary of Singaporean manna from heaven. The country was the first to sign an "open skies" agreement with Indonesia, although having only one airport and access point, Changi. SIA operates more than 120 flights a week to Indonesia and works closely with the Department of Culture and Tourism and the tourism industry to encourage what SIA would term a mutually beneficial revival of tourist passengers inbound to Indonesia.

By June 2000, Garuda CEO Abdulgani, who succeeded Djohan, was ready to apologize to lawmakers from the influential Commission IV of the House of Representatives in a Parliamentary hearing. "I am sorry if I have been too slow in tackling KKN," he said, referring to the corrupt, collusive and nepotistic (KKN) practices that had inflicted state losses totaling $1.077 billion. This was not enough for corruption watchdog, Indonesian Corruption Watch (ICW), which fired off a statement saying, "Garuda's losses are due to poor performance of the management as well as KKN practices across the board, including in aircraft leasing and catering services." At the same time it called for a State Audit Agency (BPK) investigative audit of Garuda.

ICW urged the government to seek evidence from Garuda's partners, such as Airbus Industry and a consortium of banks made up of Morgan Grenfell, Banque Paris, Credit Lyonnais, DGZ, KfW and Bank Ekspor Indonesia. Suspect projects were the leasing of four Airbus A330-300s from a joint venture between the Japanese Yamasa Corporation and the banking consortium, the leasing of two Boeing B747-200 jets from the Japan Fleet Service, the leasing of a Boeing B747-400 from the International Lease Financing Corporation and a maintenance agreement on 17 Fokker F-28s with the other state-owned air carrier Merpati Nusantara and private firm PT Sakanusa Dirgantara.

ICW said that corruption in the Yamasa and Morgan Grenfell-led leasing project started in 1989 when Garuda, led by then company president Soeparno, leased nine Boeing B300-300s without performing proper feasibility studies and Garuda officials colluded with the two lessors to mark up the contract so that Garuda had to pay more, inflicting losses of about $1 billion in the process.

Abdulgani, however, pointed out that his current priority was to keep Garuda afloat, and, in the event, little more has been heard about the sins of the past.

A secure future is still some way off, though. Beset by the political madness in Jakarta which causes the rupiah to fluctuate wildly against the dollar, the audited 2000 figures show the extent of the problem for an airline with almost 80 percent of its operating costs in dollars.

Garuda's foreign exchange losses in 2000 were some 598.41 billion rupiah ($53 million) due to the weakening of the rupiah against the US dollar. Net profit was down 90 percent to 53.24 billion rupiah due to this sharp increase in foreign exchange losses. Operating revenues rose 22 percent to 9.28 trillion rupiah from 7.54 trillion rupiah, while operating expenses increased 15 percent to 8.41 trillion rupiah from 7.31 trillion rupiah. This gave them net operating revenues of 873.42 billion rupiah, an increase of 75 percent from 231.83 billion rupiah in 1999. Conversely, In 1999, when the rupiah was relatively more stable, the airline recorded a foreign exchange gain of 114.34 billion rupiah.

On the domestic front, amid stiff competition from newcomers, Garuda will focus on operating more flights to routes categorized as "fat" instead of expanding. Good thinking, as the Jakarta-Surabaya, Jakaying this blatant perk by saying they want to make it easy for their international passengers to transit to other cities in Indonesia.

AWAIR CEO, Rachmat Soebakir, gave a wake-up call to Garuda and SIA/Silk Air in disclosing that the company wants to be a "generator" for the domestic airline industry - bringing in more and more international tourists to fly all over Indonesia. AWAIR sets its fares lower than Garuda's but above those of other airlines. "Our strategy is to grab international passengers and bring them to fly in Indonesia to boost our passenger numbers on domestic routes," Rachmat says. Incidentally, President Abdurrahhman Wahid is a shareholder.

Garuda should retain pole position, considering that out of 106 aircraft flying Indonesia in 1999, Garuda had 43 (with a total of 8,340 seats) compared with state owned subsidiary Merpati's 29 (1,609 seats) and the rest from Merpati, Dirgantara, Bouraq and Mandala.

Last year total domestic seat capacity was some 10 million. By the end of this year, with the new airlines, this will increase to 15.56 million, including 13.6 million seats available from Garuda and competitors Bouraq, Dirgantara, Mandala and Merpati and the rest from the newcomers.

Domestic passenger traffic is almost 8 million now, and with a projected annual growth rate of 10 percent, there will be a huge oversupply of domestic seat capacity, but the market potential remains enormous, particularly if and when the economy recovers. Passenger totals of 13 million are forecast for 2008, levels already achieved in 1996 and 1997. Political instability apart, there are reasons for optimism, such as the increased traffic expected as a result of regional autonomy and a 6.6 percent annual growth in Asia-Pacific air traffic.

Garuda's future, like that of Indonesia, will depend much on the mad politicians in Jakarta, who purport to represent their people and country, drawing back from the brink and deciding that the economy is much more important than their own self-centered andgreedy headlong rush to disaster.

((c)2001 Asia Times Online Co, Ltd. All rights reserved. Please contact content@atimes.com for information on our sales and syndication policies.)

GARUDA TAK LAGI PERKASA

http://www.minihub.org/siarlist/msg04840.html

SiaR-->XPOS: GARUDA TAK LAGI PERKASA

Diterbitkan oleh Komunitas Informasi Terbuka
PO Box 22202 London, SE5 8WU, United Kingdom
E-mail: ekspos@excite.com
Homepage: http://apchr.murdoch.edu.au/minihub/xp
Xpos, No 20/III/12-18 Juni 2000
================================================

GARUDA TAK LAGI PERKASA

(EKONOMI): PT Garuda Indonesia Airways mengalami kerugian sekitar Rp
8,5 trilyun. Itu akibat dari kekotoran manajemen di jamannya Soeharto.

Di tengah-tengah hiruk pikuknya pembicaraan mengenai pembobolan dana
Bulog sebesar Rp35 milyar, diam-diam di DPR diadakan sebuah dengan
pendapat dengan Dirut PT Garuda Indonesia. Hasil pembicaraannya,
Perusahaan penerbangan milik negara itu rugi 1,008 miliar dollar AS
atau sekitar Rp8,5 trilyun. Jumlah yang jauh lebih besar dibanding
dengan bobolnya dana Bulog. Tapi mengapa berita ini tidak seheboh
kasus Bulog? Mungkin karena kasus ini jauh dari bau istana negara
- --kasus Bulog melibatkan Suwondo yang dikenal dekat dengan Gus Dur.

Kasus ruginya Garuda ini sebenarnya kasus lama karena merupakan
warisan kejahatan KKN Orde Soeharto. Dalam rapat dengar pendapat
dengan Dirut Garuda Indonesia itu disebutkan bahwa kerugian itu akibat
utama dari leasing Garuda dengan konsorsium bank (GIE Sulawesi dan GIE
Sumatera. Perjanjian semula hanya operating lease (sewa guna)
berjangka waktu 5-6 tahun, tapi kemudian berubah menjadi finacial
lease (sewa beli) berjangka waktu 12-16 tahun. Finacial lease ini
berakibat Garuda tak bisa meremajakan pesawat karena harus membeli
pesawat rongsokan yang habis masa sewanya sesuai dengan harga pasar.

Menurut informasi yang diperoleh Xpos, pada akhir 1989, Dirut Garuda
(waktu itu Soeparno) menandatangani perjanjian pembelian beberapa
pesawat dengan pabrikan Airbus Industri untuk jenis pasawat A330-300.
Tetapi karena tidak sanggup menyediakan uang tunai untuk pembayaran
pesawat tersebut --kemudian juga muncul peraturan bahwa BUMN, tidak
boleh melakukan pinjaman uang (loan), Garuda mencari penalang
pembayaran tersebut. Penalangnya tak lain Konsorsium Bank di bawah
pimpinan Morgan Grenfell yang bersedia mengambil alih pembelian dengan
melakukan novasi pembelian untuk enam pesawat A330. Dalam menalangi
Morgan Grenfell bersama Hermes, Cofas, Credit Lyonais, Bank Paribas,
dan lain-lain. Konsesinya, Garuda diwajibkan mengembalikan uang Morgan
yang dipinjamnya dengan cara membeli kembali pesawat-pesawat tersebut
dengan cara cicilan, lengkap dengan bunga pinjaman sebagaimana
lazimnya pinjam meminjam uang di Bank.

Tetapi karena Morgan Grenfell adalah konsorsium bank, dan tampak aneh
apabila menyewakan pesawat kepada Garuda, maka mereka mendirikan
Special Purpose Company (perusahaan di atas kertas) GIE Sulawesi dan
secara administrasi dikelola oleh Bank Paribas. Diputuskan bahwa sewa
pesawat tersebut bersifat "sewa beli (finansial lease)" untuk jangka
waktu 12 tahun. Artinya Garuda harus membayar harga sewa dua kali
lebih mahal dari harga sewa pesawat untuk dioperasikan, karena bagi
Morgan pada tahun ke duabelas, pesawat-pesawat tersebut berpindah
tangan ke Garuda.

Sebenarnya, transaksi ini melanggar ketentuan yang ditetapkan oleh
pemerintah. Tapi sindikat di dalam Garuda menciptakan "kosmetik lease"
yaitu transaksi financial lease yang disamarkan dalam bentuk
perjanjian sewa biasa (operating lease), sehingga loloslah sewa
penyewaan ini.

Pembayaran sewa untuk enam pesawat tersebut sebenarnya terlalu mahal
dan cukup memberatkan Garuda. Maka Garuda pun menerima tawaran grup
Yamasa Jepang. Caranya, Yamasa mengambil alih sewa beli tiga pesawat
yang secara formal menjadi milik GIE Sulawesi selama jangka waktu enam
tahun dengan modal dengkul, karena Yamasa tidak perlu mengeluarkan
uang karena hanya menggadaikan tiga pesawat tersebut kepada Sanwa
Bank. Dengan modal gadai pesawat tersebut Yamasa mendapatkan dana dari
Sanwa. Sebagai konsekwensi pengembalian uang Sanwa Bank, Yamasa
mengambil alih hak Garuda atas "tax benefit" atau keuntungan yang
diperoleh Garuda dari peraturan-peraturan pajak. Lagi-lagi karena
Yamasa bukan perusahaan penyewaan pesawat, mereka kemudian mendirikan
perusahaan di atas kertas yang diberi nama GIE Sumatera. Maka tiga
dari enam pesawat A330-300 itu disewa oleh Garuda dari GIE Sumatera.

Keuntungan yang diperoleh Garuda adalah selama enam tahun bunga yang
dibayar Garuda untuk sewa tiga pesawat sedikit lebih ringan daripada
bunga yang dikenakan untuk tiga pesawat lainnya yang disewa dari GIE
Sulawesi. Akan tetapi kerugiannya selama enam tahun itu pula Garuda
akan dikenai penalti atau denda yang sangat besar apabila terlambat
melakukan pembayaran ataupun membatalkan isi perjanjian tiga pesawat
yang disewa. Padahal pendapatan yang diperoleh Garuda dari
pengoperasian enam pesawat A330 itu rata-rata hanya mencapai 30-40%.
Sedangkan untuk dapat membayar biaya sewa dan biaya operasional
lainnya termasuk biaya perawatan, bahan bakar, dan lain sebagainya
diperlukan target 200% dari full capacity.

Menurut informasi, arsitek-arsitek ahli rekayasa sewa pesawat A330 ini
adalah, Captain Wahyudo (pengadaaan pesawat), IB. Djatmiko (unit
keuangan), Jimmy Tombokan (biro hukum), Syamsirudin Siregar (pengadaan
pesawat), Desmon Ismael (waktu itu kepala dinas keuangan).

Mereka konon juga menjadi calo dalam pengoperasian pesawat MD-11.
"Kelompok Keuangan" ini mencari relasi untuk pembayaran down payment
MD-11 sebanyak US$7 juta. Tapi pinjaman itu "dititipkan" pada anak
perusahaan Garuda, PT. Aero wisata, supaya tidak ketahuan sebagai
utang. Sehingga secara resmi Aerowisata yang membayar down payment
pembelian pesawat MD-11 tersebut. Ternyata belakangan Garuda tidak
mampu membayar tunai seluruh harga pesawat tersebut sehingga Garuda
melakukan tender bagi perusahaan-perusahaan leasing yang mau membeli
pasawat-pesawat MD-11 tersebut. Dan yang menang PT. Komodo. PT. Komodo
bersedia membeli pesawat-peswat tersebut dan menyewakannya kepada
Garuda secara operating lease. Tapi entah karena apa transaksi ini
dibatalkan dan proyek Komodo tersebut kemudian diambil alih oleh MDFC
(McDonnel Douglas Finance Corporation), anak perusahaan McDonnel
Douglas yang khusus mengurusi masalah financial dan pembiayaan dengan
harga lebih tinggi dari harga sewa yang ditawarkan Komodo. Disamping
itu uang US$7 juta "milik" Aerowisata pun tidak dapat dikembalikan.

Selain kerugian akibat perjanjian dengan GIE Sulawesi dan GIE Sumatera
itu, Garuda juga memperoleh kerugian besar dari pembelian peralatan
simulator untuk pesawat DC-10. Garuda membeli peralatan simulator
tersebut dengan harga yang cukup tinggi, akan tetapi sejak tiba di
Pusdiklat peralatan-peralatan tersebut tidak pernah dapat dipergunakan
karena tidak layak pakai alias rusak. Dalang pembelian simulator ini
disebut-sebut Captain Dharmadi (waktu itu Direktur Operasi) dan
Captain Sabur Taufik (waktu itu Kepala Dinas Pengadaan).

Garuda, seperti halnya Pertamina memang dibuat Soeharto untuk menjadi
perusahaan yang rugi. Betapa tidak, salah satu ladang penghasilan
terbesar yang seharusnya membuat Garuda kaya raya dengan mudahnya
dioper ke perusahaan milik keluarga Cendana itu. Carter pesawat yang
seharusnya bisa ditangani sendiri oleh Garuda untuk mengangkut ratusan
ribu jemaah haji, diambil oleh PT Humpuss dan PT Bimantara Citra,
milik keluarga Cendana.

Sekarang, ibarat burung garuda, PT Garuda Indonesia merupakan burung
garuda yang tak gagah lagi, tapi burung yang sudah kehilangan
bulu-bulu sayapnya. Tak lagi bisa terbang karena digerogoti para
kolutor dan koruptor. (*)


=========================================================
Berlangganan mailing list XPOS secara teratur
Kirimkan alamat e-mail Anda
Dan berminat berlangganan hardcopy XPOS
Kirimkan nama dan alamat lengkap Anda
ke: ekspos@excite.com

- ----------------------------
SiaR WEBSITE:
http://apchr.murdoch.edu.au/minihub/siarlist/maillist.html

Akibat Kelalaian

ANGKASA N0.10 JULI 2000 TAHUN X
Copyright © 1998 Majalah Angkasa. All rights reserved
Designed by Kompas Cyber Media


http://www.angkasa-online.com/10/10/kolom/kolom1.htm

Baru-baru ini diberitakan secara luas bahwa perusahaan penerbangan BUMN Garuda dalam jangka waktu dua tahun telah menderita kerugian yang tidak kecil. Menurut penjelasan pimpinan perusahaan, itu terjadi menurut pengakuannya karena 'lalai' memperhatikan masalah biaya sewa pesawat udara, sedang perusahaan selama ini mengutamakan perhatiannya pada sisi operasionalnya.

Bagi orang awam, alasan yang dikemukakan pimpinan perusahaan itu mungkin bisa diterima sebagai alasan yang wajar-wajar saja, tidak ada masalah. Tapi bagi para pengamat atau pemerhati masalah penerbangan dan angkutan udara, alasan semacam itu sulit diterima. Mengapa bisa demikian? Karena, pertama bagi mereka (para mengamat) faham benar bahwa bidang penerbangan atau usaha angkutan udara merupakan the most integrated business antara segenap bidang kegiatan manajemen seperti pemasaran, operasi yang terdiri dari flight maupun ground operation, teknik-perawatan yang mencakup perawatan dan pemeliharaan, dan terakhir administrasi dan keuangan yang juga mencakup masalah SDM.

Jadi sulit untuk diterima bila manajemen sedang atau membenahi bidang operasi tanpa mengaitkan atau mengintegrasikannya dengan bidang-bidang lainnya. Kedua, istilah 'lalai' merupakan istilah asing atau tidak dikenal di semua bidang kegiatan perusahaan penerbangan.

Tidak sulit untuk dibayangkan bila di bidang teknik atau operasi yang mungkin bisa terjadi. Suatu 'kelalaian' betapa kecilnya, tidak mustahil dapat mengakibatkan suatu musibah yang besar. Bahkan mungkin hanya keliru menginterpretasikan atau keliru mendapat atau menerima informasi bisa mengakibatkan suatu musibah yang tidak diinginkan atau diduga sebelumnya.

Demikian pula di bidang keuangan. Keliru dalam mengambil kebijakan di bidang keuangan, seperti yang telah terjadi yakni tingginya sewa pesawat akibat mark-up atau bentuk KKN lainnya, tidak mustahil dapat menempatkan perusahaan dalam kesulitan finansial ekonomi. Mengingat dalam perusahaan penerbangan terdapat keterkaitan perimbangan antara sisi keuangan dan sisi keselamatan penerbangannya, maka sulit diharapkan perusahaan dapat mempertahankan apalagi meningkatkan tingkat keselamatan penerbangannya bila perusahaan berada dalam kesulitan finansial. Dan ini berarti meningkatkan risiko yang merugikan dilihat dari sisi pelayanan bagi kepentingan umum.

Yang sekarang perlu dipertanyakan adalah bagaimana tindakan pencegahannya agar tidak terjadi mark-up atau KKN. Solusinya adalah dengan membangun hukum baru yang belum dikenal di dalam wacana hukum perundangan di Indonesia. Bentuk hukum baru yang dimaksud adalah Regulasi Ekonomi Penerbangan.

Di Indonesia, sebuah regulasi biasanya diterjemahkan sebagai sebuah peraturan yang tingkat kekuatannya atau hirarkinya berada di bawah Undang-undang. Namun regulasi ekonomi yang dimaksud agar efektif dalam pelaksanannya harus mempunyai kekuatan hukum. Jadi harus berupa suatu undang-undang. Dengan kata lain harus memiliki sifat memaksa untuk dipatuhi atau dilaksanakan. Kita ambil contoh Aircarrier Economic Regulation (AER), yang merupakan bagian dari FAA (Federal Aviatian Act-1958). Undang-undangnya adalah FAA-1958, sedang AER merupakan suatu Bab dari FAA tersebut. FAA-1958 jelas merupakan sebuah U.U. yang berasal dari sistem hukum Anglo-Saxon dari AS.

Dengan demikian, jelas bila belum 'dikenal' di Indonesia yang sistem hukumnya masih mengacu pada sistem hukum Continental, yang merupakan 'warisan' dari sistem hukum kolonial Belanda (Eropa Barat) yang telah menjajah kita selama 350 tahun. Untuk mempersingkat dan memudahkan menyebutnya, maka selanjutnya mungkin bisa digunakan istilah Hukum Ekonomi Penerbangan tanpa mengurangi pengertian yang sebenarnya yakni Regulasi Ekonomi Penerbangan yang mempunyai kekuatan hukum seperti AER-nya FAA-1958 dari AS.

FAA-1958 dengan AER-nya diberlakukan sejak 23 Agustus 1958. Dan telah menjadi pemicu munculnya regulasi ekonomi lainnya yang mengatur bidang usaha ekonomi yang dikatagorikan sebagai public utility. Atau bidang usaha yang melayani kepentingan orang banyak, seperti BBM dan gas alam, pembangkit listrik dan distribusinya, perusahaan telepon dan telegraf antar-negara bagian, pelayanan kesehatan dan lain sebagainya.

Ada perbedaan yang sangat mendasar antara sistem hukum Continental (Eropa) dan sistem hukun Anglo-Saxon (AS). Pada sistem hukun continental, filosofinya tampak pada sifat-sifatnya yang represif, yang senantiasa cenderung melindungi yang berkuasa. Hal ini bisa dimaklumi karena yang berkuasa (waktu itu) adalah kolonial Belanda yang jelas ingin mempertahankan dan mengokohkan kekuasaannya melalui berbagai undang-undang atau sistem hukumnya.

Sedang sistem hukum Anglo Saxon selain tentunya ada sifat yang represif, namun sifat penekanannya lebih mengutamakan pada sifat-sifat yang preventif. Pasal-pasalnya merupakan rambu-rambu untuk mencegah munculnya KKN dalam segala bentuk maupun manifestasinya.

Selain mencegah terjadinya white collar crime dan corporate crime juga untuk mencegah terjadinya distorsi, keharusan memberikan proteksi bagi kepentingan umum dan bukan untuk kepentingan orang perorang, serta menjamin partisipasi dan pengawasan sosial secara transparan dan demokratis.

Dengan pengalaman krisis yang multidimensi sekarang ini, bukankah sudah tiba waktunya untuk memikirkan secara serius, untuk mengalihkan sistem hukum Continental kita ke hukum Angl-Saxon bagi sistem hukum Indonesia Baru di masa mendatang. Mudah-mudahan. (Cartono Soejatman)

SKANDAL MEMO HABIBIE DI MERPATI

http://www.mail-archive.com/siarlist@minipostgresql.org/msg00358.html

CePe---SKANDAL MEMO HABIBIE DI MERPATI (Bagian Kedua)
SiaR News Service
Thu, 4 Feb 1999 02:13:49 -0500

Precedence: bulk


Jakarta, Indonesia
23 Desember 1998

SKANDAL MEMO HABIBIE DI MERPATI (Bagian Kedua)

Oleh Rahmat Yunianto
Reporter Crash Program

JAKARTA --- Merpati Nusantara Airlines (MNA), terancam gulung tikar.
Perusahaan burung besi itu tak mampu lagi menanggung beban utang yang kian
menjulang. Sekadar gambaran, berdasarkan neraca keuangan terakhir, per
Agustus kemarin, Merpati mesti nombok sekitar Rp323 miliar. Negative capital
inflow-nya malah menembus angka Rp605 miliar. Kondisi ini menempatkan
Merpati kembali pada posisi seperti di tahun 1978 kala perusahaan itu tak
mampu lagi beroperasi.

Trend merugi anak perusahaan PT Garuda Indonesia Airways ini berkait erat
dengan misi yang dibebankan sejak kelahirannya. Kala didirikan pada 6
September 1962 dengan nama Perusahaan Negara Perhubungan Udara Daerah dan
Penerbangan Serba Guna Merpati Nusantara (PN Merpati), pemerintah menetapkan
Merpati sebagai perintis pembuka jalur penerbangan ke daerah-daerah
terpencil. Tentunya jalur ini sepi penumpang.

Di tahun-tahun berikutnya beban Merpati kian berat, yakni setelah pemerintah
"memintanya" menjadi pengasuh produk-produk Industri Pesawat Terbang
Nusantara (IPTN), Bandung. Diawali dengan permintaan agar Merpati membeli 15
buah pesawat produk IPTN, CN-235 seri 10, pada pertengahan 1986. Ketika itu
direksi Merpati menerima dengan syarat pemerintah yang akan menanggung
kredit pembelian pesawatnya, sedangkan Merpati menanggung biaya operasinya.

Di tahun 1992 kembali Merpati dihadang dilema. Saat itu muncul kebijakan
baru, Garuda melepas Merpati. Akibatnya, Merpati harus merelakan kehilangan
20 persen rute gemuknya, yang berdampak hilangnya pendapatan potensialnya.
Jelaslah sudah posisi Merpati. Perusahaan tersebut bukan Mister Profit.
Merpati lebih mengemban misi pemerintah ketimbang murni mengejar profit.

Agaknya Merpati lahir buat diobok-obok sampai mabok. Menurut mantan Dirut
Merpati, Ridwan Fataruddin, "gangguan" terbesar terjadi ketika Merpati
menjadi babysitter produk-produk IPTN. Dari dokumen yang berhasil ditemukan
terlihat bagaimana Merpati "diintervensi" Habibie yang kala itu menjabat
menteri riset dan teknologi dan direktur utama (dirut) IPTN.

Salah satu kasus intervensi Habibie terlihat dalam pembelian pesawat
Advanced Turbo Prop (ATP) di tahun 1991. Dalam pemilihan pesawat tersebut
terlihat jelas Habibie lebih mendahulukan kepentingan IPTN ketimbang bisnis
Merpati. Kasus ini sempat memicu perseteruan keras antara Habibie dan mantan
Dirut Garuda Muhamad Soeparno.

Beberapa tahun kemudian kembali muncul skandal besar. Menurut pengakuan
Fataruddin, Habibie dan Merpati sempat membuat perjanjian fiktif di hadapan
Presiden Soeharto dalam suatu upacara resmi.

Kisahnya dimulai ketika Presiden Soeharto meresmikan pemunculan pesawat
N-250 pada hari Kamis, 10 November 1994. Tak lama kemudian digelar acara
seremonial penandatanganan perjanjian yang menyatakan Merpati siap
menggunakan 150 buah pesawat CN-235 dan N-250. Nota kesepakatan itu
ditandatangani Fataruddin dan Habibie di hadapan Pak Harto. "Anda bayangkan,
mungkin nggak pesawat sebanyak itu dibeli atau disewa Merpati?" tanya
Fataruddin. "Saya hanya mau bilang, MOU itu sebenarnya fiktif. Itu
dimaksudkan untuk menggambarkan kepada Pak Harto betapa produksi IPTN itu
sudah terpasarkan."

Adalah Haryanto Dhanutirto yang membela diri. Menurutnya, berhitung pada
kondisi pasar ketika itu yang tengah tumbuh, 10,5 juta penumpang, pengadaan
150 buah CN-235 dan N-250 sangat realistis. "Tapi kenyataannya kan nggak
jalan. Karena krisis ekonomi akhirnya nggak ada penumpang," sanggah
Fataruddin.

Akhirnya proyek itu kandas. Dan setahun kemudian Merpati kembali terhimpit.
Di penghujung 1995, Fataruddin mengaku didesak Dhanutirto untuk menambah
armadanya dengan CN-235 (seri 200). Kali ini transaksinya lebih memberatkan.
Merpati tak langsung berhubungan dengan IPTN, tetapi melalui pihak ketiga,
PT Arthasaka Nusaphala (ASN) milik Indra Bakrie dan Hutomo Mandala Putera.

Dhanutirto membantah pernah melakukan pemaksaan. "Saya hanya mempertemukan
Merpati dengan IPTN. Selebihnya saya tidak turut campur," ujarnya. Entah,
mana yang benar. Yang jelas, tawaran tersebut sempat ditampik direksi
Merpati. Selain selama ini CN merugi, sewa beli per unitnya dinilai tinggi,
US$110 ribu per bulan. Padahal leasing sebuah Boeing 737-200 yang
kemampuannya jauh melebihi CN, tak lebih dari US$105 ribu per bulan per
unit. "Kemampuan Merpati pun ketika itu cuma US$70 ribu per bulan per
unitnya," aku Fataruddin.

Penolakan Merpati itu sempat membuat geger. Sampai meruyak isu yang
menyebutkan Fataruddin bakal dicopot dari jabatannya lantaran membangkang.
Belakangan hari terbukti Fataruddin harus rela turun dari jabatannya.
Bahkan, menurut Fataruddin, Pak Harto sampai "menyentilnya". "Masih ada
orang Indonesia yang tidak mendukung produk nasional," ujar Pak Harto di
pesawat yang membawanya pulang dari lawatan ke Mesir pada 1995. Ucapan itu
keluar, kata Fataruddin, setelah Dhanutirto dan Habibie melaporkannya di
Mesir.

Bukan apa-apa. Merpati sudah memperhitungkan, kalau menggunakan CN-235,
mereka bakal merugi. Pertama, pesawat itu hanya bisa terbang satu jam dengan
penumpang 35 orang. Jarak tempuhnya cuma Jakarta-Semarang. Padahal, di jalur
itu ada F-28 dan jet. "Tentunya CN tak menarik minat penumpang. Kita kalah
bersaing," ungkap Fataruddin.

Fataruddin mengaku tidak alergi terhadap produk-produk IPTN. Pertimbangannya
semata bisnis murni. Namun, yang terjadi muatan politis lebih kuat. "Kalau
memang misi pemerintah dan MNA satu-satunya pengguna produk IPTN, ya
pemerintah harus turut bertanggung jawab dong," ujar Fataruddin.

Sejak "mengasuh" CN-235, Merpati memang terus rugi. Padahal, Dirut Garuda
kala itu mengeluarkan surat yang menyetujui Merpati menggunakan produk IPTN
sepanjang tidak merugikan Merpati. "Kata-kata ‘sepanjang tidak merugikan
Merpati’ itu yang saya pegang. Saya harus menyelamatkan perusahaan. Justru
kalau tidak, saya akan dicap tidak benar menjalankan tugas," dalihnya.

Sejak 1986 hingga 1995, pesawat yang efektif beroperasi cuma delapan dari 15
unit yang ada di Merpati. Laporan keuangan Merpati 1995 mengungkapkan,
selama satu tahun kerugian yang harus dipikul sekitar Rp2,2 miliar.
Maklumlah, "Sebagai produk baru, CN-235 ada baby sickness-nya," kata
Fataruddin.

Ada sebuah skandal lain yang tersimpan rapi dalam arsip Merpati. Kasusnya
terbilang basi lantaran terjadi di pertengahan 1991. Ceritanya dibuka saat
Merpati merencanakan menggantikan pesawat-pesawat tuanya, F-27 dan HS-748.
Ada empat alternatif pesawat pengganti yang diajukan oleh Merpati: DASH
8/300 dari de Havilland Boeing Canada, Fokker 50 dari Belanda, ATP dari
British Aerospace (Bae), dan Avions de Transport Regional (ATR) 72 dari
Prancis/Italia.

Singkat kisah, cuma dua alternatif terpilih: ATP dan ATR 72. Proses
pemilihan ini berlangsung seru karena terjadi benturan hebat antara Habibie
dan Merpati serta Garuda. Habibie dengan kepentingan IPTN, sedangkan Merpati
dengan pure airline business.

Ketika Merpati tengah membanding-bandingkan kedua jenis pesawat itu,
tiba-tiba BAe mendemostrasikan pesawat ATP-nya di hadapan Habibie. Sejak
itu, IPTN lebih intens membicarakan ATP ketimbang ATR.

Gambaran konflik interes tersebut sangat transparan diperlihatkan dalam
dokumen yang berhasil diperoleh. Misalnya, bagaimana ATR harus terlempar
dari ajang penawarannya ke Merpati, padahal sebenarnya Merpati lebih condong
memilih ATR.

Salah satu temuan adalah layangan surat Senior Vice President Marketing and
Sales ATR, P. Revelli-Beaumont, ke Habibie, 1 Mei 1991. Ia mengatakan,
merujuk pada diskusi mereka beberapa bulan sebelumnya, maka pihak ATR
memberikan proposal penawaran terbaru kepada Garuda-Merpati, 23 April 1991,
untuk menjual 20 pesawat ATR.

Lebih jauh Revelli menuturkan, jika transaksi bisnis ini berjalan mulus, ATR
akan memberi kompensasi, antara lain ATR akan membeli sebuah pesawat CN-235.
Karena CN-235 akan dioperasikan di Amerika, maka pembeliannya harus melalui
syarat-syarat. Pertama, Pesetujuan pembelian pesawat CN-235 tersebut
dilakukan antara IPTN, ATR dan atau pihak pembeli dari Amerika yang merujuk
pada syarat-syarat yang dikeluarkan oleh IPTN. Kedua, IPTN akan mendapatkan
sertifikasi tipe 25 untuk CN-235 dari Federal Aviation Administration (FAA);
ATR bersedia membantu mengusahakan agar IPTN memperoleh sertifikasi tipe 25
untuk CN-235; dan ATR akan memberikan program bantuan kepada IPTN senilai
US$5 juta (atas persetujuan kedua belah pihak). Rupanya Habibie tak
berkenan. Pada surat ATR itu Habibie langsung memberikan catatan "No
interest". Catatan itu ditutup dengan paraf Habibie, tertanggal 20 Mei 1991.

Penolakan itu bisa dimaklumi, karena secara diam-diam pada 18 Maret 1991,
sebulan sebelum ATR melayangkan surat, Habibie -- tanpa memberitahukan
kepada Merpati dan Garuda -- telah menyetujui surat penawaran ATP,
tertanggal 6 Maret 1991. Dalam pembukaan surat itu Managing Director
Airlines Division ATP, C.B.G. Masefield, menuturkan, "Adam Strachan-Stephens
(Sales Manager Bae, ed.) mengatakan kepada saya, kalau Anda (Habibie, ed.)
sangat memuji pesawat ATP. Kami sangat gembira mendemonstrasikannya kepada
Anda. Beberapa bulan terakhir ini BAe -- yang disebutkan dalam surat
terdahulu -- telah menawarkan kepada IPTN bantuan teknis untuk memperoleh
sertifikat British JAR untuk pesawat-pesawat buatan IPTN," tulisnya.

Selanjutnya, Masefield menulis, ia akan mengambil kesempatan itu untuk
membantu mengembangkan perekonomian Indonesia dan IPTN yang akan dituangkan
dalam bentuk proposal, seperti memberikan bantuan IPTN senilai US$5 juta;
sertifikasi dari JAR akan memperluas pangsa pasar IPTN; sertifikasi ini akan
membuat para pembuat CN-235 punya akses dengan Canadian Aviation
Administration (CAA) dan DGAC. Ini merupakan pengalaman penting untuk
pembuatan N-250. Maskapai penerbangan regional juga akan lebih tertarik pada
N-250 dengan adanya pendekatan ekonomi modern dari ATP -- pesawat turbo pro
yang memiliki 72 tempat duduk.

Berikutnya Masefield mengatakan, maskapai penerbangan Inggris akan
memberikan persetujuan pendahuluan untuk pembuatan sertifikasi IPTN. BAe
juga akan aktif mencari calon pelanggan bila dialog antara IPTN dan BAe
mengenai perjanjian di atas telah disepakati, termasuk akan menyediakan
jaringan pemasaran di dunia untuk membantu pemasaran CN-235. "Kami sangat
yakin bantuan semacam itu pada masa mendatang akan membuka peluang untuk
pemasaran pesawat buatan IPTN," katanya.

Nah, pada lembar muka surat tersebut Habibie membubuhkan catatan yang
ditujukan untuk, antara lain Ir. Ramelan, Ir. Paramajuda, Dirut Garuda (kala
itu dijabat Soeparno), Dirut Merpati (kala itu dijabat almarhum Frans
Hendrik Sumolang), dan Prof. Billy Judono (Menteri Perdagangan). Catatannya:
"ACC. Diproses segera negosiasi dengan BAe mengenai ATP sebagai alternatif
pengadaan Dash.8." Di bawahnya terdapat tanda tangan Habibie, 18 Maret 1991.

Selidik punya selidik, ternyata jauh-jauh hari sebelum ATR mengajukan surat
penawaran, IPTN sudah mengadakan pertemuan intensif dengan tim BAe dan DGAC.
Data confidential yang berhasil diperoleh menyebutkan, rapat "istimewa"
tersebut telah berlangsung sejak 25 April sampai 30 April 1991. Bahkan,
dalam dokumen tersebut telah disusun draf outline schedule-nya, seperti MOU
dengan Merpati akan dilaksanakan pada Mei 1991. Sedangkan kontraknya akan
dilakukan pada Juli 1991.

Jadi, tak heran kalau Habibie meng-acc dua surat sekaligus pada 18 Maret
1991. Surat pertama dari BAe, satunya lagi dari Paramajuda. Intinya, dalam
suratnya Paramajuda menyarankan agar Habibie lebih memilih ATP ketimbang ATR
dengan beberapa pertimbangan. Di antaranya, bila ATR bersedia membantu
proses sertifikasi bagi CN-235, maka sertifikasi tersebut adalah sertifikasi
Prancis, yang dampak langsung penjualannya secara internasional tidak seluas
ketimbang sertifikasi CAA-Inggeris. ATR pun memproduksi ATR-42 yang sekelas
CN-235 dan secara langsung menjadi saingan CN-235. "Kalaupun proses
sertifikasi nantinya ditawarkan ATR, itu pun diragukan kesungguhannya,
mengingat ATR mempunyai produksi ATR-42."

Sebaliknya dengan ATP. Pesawat tersebut buatan BAe Inggeris dengan
sertifikasi CAA. Kapasitas penumpangnya kurang lebih 70 pax -- berarti di
luar kelas CN-235 -- sehingga diharapkan tidak menjadi saingan pemasaran
bagi IPTN. Sedangkan BAe tidak memproduksi pesawat terbang penumpang sekelas
CN-235. "Maka penawaran BAe mengadakan joint marketing CN-235 di pasar
Internasional adalah wajar," tulisnya. Apalagi mengingat sertifikasi CAA
cukup berpengaruh dalam penjualan pesawat terbang secara internasional.
"Atas dasar analisis dampak pemasaran di atas, maka pemilihan ATP-BAe lebih
menguntungkan IPTN."

Lantas, bagaimana dengan Merpati? Inilah soalnya. Semua pertimbangan IPTN
sekadar demi keuntungan IPTN belaka. Menurut sebuah sumber yang mengetahui
persoalan ini, direksi Merpati melihat putusan Menristek sebagai bencana.
Secara ekonomis, Merpati lebih memilih ATR ketimbang ATP. Selain cost
operation-nya lebih murah, suku cadangnya pun mudah diperoleh, mengingat
populasi ATR yang lebih banyak ketimbang ATP.

Namun, rupanya faktor politis adalah panglima. Dirut Merpati, Sumolang, 14
Mei 1991, terpaksa menyetujuinya setelah mendapat surat pengarahan dari
Habibie. Berdasarkan dokumen yang diperoleh, perlawanan justru datang dari
Dirut Garuda Muhamad Soeparno. Dalam suratnya, 5 Juni 1991, yang ditujukan
kepada Habibie, Soeparno secara garis besar mengatakan, "Berdasarkan
analisis teknis dan ekonomis, maka yang sangat feasible dari segi perusahaan
adalah ATR 72," ujarnya. (Lihat tabel perbandingan ATR dan ATP). ATR pun
lebih banyak memberikan manfaat bagi IPTN ketimbang ATP (lihat tabel).
"…Kami mohon persetujuan Bapak agar Merpati dapat menggunakan pesawat baru
ATR 72."

Kala ditunjukkan surat itu, Soeparno membenarkan. Menurutnya, pertimbangan
itu didasarkan atas profitability dan efisiensi semata. Sebelumnya pun sudah
dibahas dengan dewan komisaris. Dari komisaris lantas dimintakan izin kepada
pemegang saham. Begitu memang prosedur standarnya. "Tapi kan ada intervensi,
jangan pakai pesawat itu, ini aja. Lho, kita yang akan mengoperasikan.
Makanya maskapai kita paling lucu di dunia. Semua jenis pesawat ada di
Merpati. Karena menghadapi permintaan dari segala penjuru," sungutnya
mengenang kala itu. "Ada bos ini, bos itu, yang kemauannya beda-beda. Kalau
sampeyan nggak nuruti, yo wis, sampeyan pensiun wae. Kan gitu? Bukan karena
jaminan Anda tidak mampu lalu dipensiun," kata Soeparno.

Begitulah. Akhirnya seperti kata pepatah: anjing menggonggong, kafilah
berlalu. Pertimbangan Soeparno tak ditanggapi. Menurut kacamata Habibie, ATP
lebih bisa diandalkan bagi pengembangan IPTN. Bukan demi Merpati.

Yang menjadi soal kini, dapat dibenarkankah kebijakan Habibie tersebut?
Kalau mengacu pada Instruksi Presiden (Inpres) Nomor 1 Tahun 1980,
Menristek/Dirut IPTN tidak diberi kewenangan menentukan pembelian pesawat
Merpati. Inpres tersebut intinya mengatur pelarangan impor pesawat terbang
dan helikopter yang sejenis atau mempunyai fungsi yang sama dengan yang
telah, sedang, atau akan diproduksi IPTN. Padahal, baik ATP maupun ATR tidak
masuk persyaratan tersebut, termasuk tidak ada aturan yang mengharuskan
impor pesawat semata demi keuntungan IPTN.

Dalam kasus ini, obyektivitas Habibie terhadap kepentingan bisnis Merpati
minim. Menurut Ketua Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan Soedarjono,
"Tidak bisa pemilihan (bagi Merpati dilakukan, ed.) dengan mempertimbangkan
kepentingan institusi lain. Yang kita bicarakan adalah Merpati sebagai
business airline," ujarnya.

Orang-orang di pihak Habibie mengatakan, keputusan tersebut demi
perkembangan industri pesawat terbang nasional di kemudian hari. Namun
Soedarjono menyergah, "Merpati itu bukan lembaga riset. Dan kalau berpijak
kepada Inpres I/ 1980, itu artinya menyalagunakan Inpres."

Tragisnya, belum setahun ATP dioperasikan, Dhanutirto malah meng-grounded
seluruh pesawat (lima buah) itu sampai sekarang. Kebijakan itu diambil
begitu sebuah pesawat ATP (PK-MTX) jatuh dan terbakar di Bulutumbang,
Belitung, Tanjung Pandan, Sumatera, April 1997. Menurut prosedur
internasional, kata sebuah sumber di Merpati yang keberatan disebutkan jati
dirinya, sebenarnya Dhanutirto tidak perlu langsung meng-grounded. "Sayang,
Dhanutirto impulsif. Harusnya diteliti dahulu penyebabnya," ujarnya.
"Padahal leasing-nya habis sampai 1998. Bisa dibayangkan berapa kerugian MNA
untuk leasing. Sementara seluruh ATP di-grounded."

Sehabis masa sewa, pesawat itu harus dipulangkan, padahal pesawat itu sudah
lama tak dihidupkan mesinnya. Sedangkan untuk memulangkan, mesinnya harus
dihidupkan dan membutuhkan dana yang tak sedikit. Sumber yang sama
mengatakan, kalau dengan kurs yang sekarang, bisa sampai ratusan miliar
rupiah uang yang harus dikeluarkan oleh MNA untuk mengembalikannya.

Mungkin karena ketiadaan biaya, "Kelima pesawat itu masih dongkrok di
bandara sampai sekarang." kata sumber tersebut. Aduh, kasihan Merpati.

(Rahmat Yunianto adalah wartawan majalah Tajuk dan peserta Program Beasiswa
untuk Wartawan LP3Y-LPDS-ISAI)

KETIKA HARYANTO DHANUTIRTO MENG"GORENG" MERPATI

http://www.minihub.org/siarlist/msg01748.html

CePe---KETIKA HARYANTO DHANUTIRTO MENG"GORENG" MERPATI (Bagian Ketiga)

--------------------------------------------------------------------------------

To: siarlist@minihub.org
Subject: CePe---KETIKA HARYANTO DHANUTIRTO MENG"GORENG" MERPATI (Bagian Ketiga)
From: SiaR News Service
Date: Wed, 13 Jan 1999 09:33:44 -0700
Delivered-To: siarlist@minihub.org
Delivered-To: siarlist@minihub.org
Sender: owner-siarlist@minihub.org

--------------------------------------------------------------------------------

Precedence: bulk


Jakarta, Indonesia
23 Desember 1998

KETIKA HARYANTO DHANUTIRTO MENG"GORENG" MERPATI (Bagian Ketiga)

Oleh Rahmat Yunianto
Reporter Crash Program

JAKARTA --- Haryanto Dhanutirto, mantan Menteri Perhubungan (Menhub) zaman
Orde Baru diduga banyak sekali melakukan intervensi yang berbau korupsi,
kolusi, dan nepotisme (KKN). Salah satunya adalah dalam jual beli pesawat di
PT Merpati Nusantara Airline (Merpati). Jual beli pesawat memang lahan empuk
nan menggiurkan.

Sebelum Dhanutirto menjadi menteri memang Merpati telah sering mendapat
intervensi dari para penguasa lainnya. Akibat banyaknya intervensi penguasa,
terdapat begitu banyak jenis pesawat di Merpati. Ironisnya, tidak ada satu
pesawat pun yang pembeliannya benar-benar terbebas dari unsur campur tangan
penguasa. Sebut saja mulai dari Dakota DC-3, De Havilland Otter DHC-3, Twin
Otter, Casa-212, Fokker-27, Fokker-28/3000, Fokker-28/4000, Fokker-100,
DC-9, ATP, CN-235, Boeing 737-200, hingga Airbus-300/600 dan Airbus-310/300.

Contoh suatu intervensi terlihat jelas ketika tiba-tiba pemerintah berencana
mendatangkan 32 unit pesawat Boeing 747-400 bekas Lufthansa Jerman. Seorang
sumber menyebutkan, saat itu Menteri Riset dan Teknologi (Menristek) B.J.
Habibie mendapat tawaran dari Lufthansa Jerman. Merasa mendapat peluang
kerja sama antara Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) dan Lufthansa,
Menhub Dhanutirto pun menindaklanjuti tawaran itu dengan kesanggupan
mengambil 32 unit dan memerintahkan Garuda untuk membelinya.

Tanpa diduga, Wage Mulyono, Direktur Utama (Dirut) Garuda kala itu, menolak
keras perintah Menhub. Sudah kadung janji pada Lufthansa, pemerintah
terpaksa mendatangkan sepuluh unit pesawat. Ujung-ujungnya, Dhanutirto minta
Merpati, Sempati, Mandala dan Bouraq untuk menyewanya. Kesepuluh Boeing itu
pun dilego dengan harga sewa US$110 ribu per bulan per pesawat, kepada
Merpati dan Sempati masing-masing tiga unit, serta Bouraq dan Mandala
masing-masing dua unit.

Keterlibatan Dhanutirto dalam Leasing F-28

Gagal di Garuda, Dhanutirto berhasil intervensi di Merpati. Kejadiannya
bermula pada 23 Desember 1994. Siang itu, ruang kerja Menhub Dhanutirto
dikunjungi sejumlah tamu. Tampak hadir Hutomo Mandala Putra alias Tommy
Soeharto, Indra Usmansyah Bakrie, Dirut Garuda Wage Mulyono, Dirut Merpati
Ridwan Fataruddin, serta Mr. Konichi, mitra bisnis Tommy Soeharto asal
Jepang.

Ada apa gerangan? Ternyata hari itu dilakukan penandatanganan dua perjanjian
sekaligus di hadapan Menhub. Pertama, perjanjian jual beli pesawat antara PT
Garuda Indonesia dan PT Arthasaka Nusaphala. Kedua, penandatanganan
memorandum of understanding (MOU) antara PT Merpati Nusantara Airlines, PT
Arthasaka Nusaphala (Arthasaka), PT Sakanusa Dirgantara (SND) dan KFS (L)
Aviation Jepang mengenai leasing delapan unit pesawat Fokker-28/4000.

Sumber di Merpati yang tak mau disebut jati dirinya menyebutkan, Haryanto
Dhanutirto, Menhub ketika itu, mendesak direksi Garuda agar menjual
F-28/4000 sisa hibah kepada Arthasaka, kongsi dagang milik Bakrie dan Tommy
Soeharto. Alasannya, hal itu membantu keuangan Garuda yang sedang
membutuhkan kucuran dana. "Penjualan pesawat harus cash, dengan begitu
Garuda mendapatkan dana segar," tegas Dhanutirto.

Pada 1 Desember 1994, Arthasaka dan SND melayangkan proposal ke Merpati.
Indra Bakrie selaku presiden direktur (presdir) Arthasaka menawarkan leasing
delapan pesawat F-28/4000 untuk jangka waktu tujuh tahun, seharga US$315 per
jam per pesawat.

SND dan KFS (L) Aviation Inc., melakukan hal yang sama. Dalam surat yang
ditandatangani Tommy Soeharto, SND menawarkan jasa refurbishment and repair
(R&R) senilai US$210 per jam per pesawat. Sementara, KFS (L) Aviation,
perusahaan patungan Tommy Soeharto dan Konichi akan melakukan maintenance
pesawat seharga US$980 per jam per pesawat.

Selang beberapa hari, Dhanutirto menginstruksikan melalui telepon kepada
Ridwan Fataruddin, Dirut Merpati kala itu, agar menerima tawaran leasing
F-28 dari Arthasaka.

Sebenarnya, sumber itu berujar, tak beralasan Menhub melibatkan Arthasaka
dalam sewa menyewa ini walaupun tujuannya untuk mendapatkan uang cash buat
Garuda. Pasalnya, Arthasaka tidaklah membayar cash pada Garuda, tapi
mengangsur dengan membayar lima persen dari total harga pesawat US$22 juta
sebagai uang muka. Lagipula, kata si sumber, delapan pesawat F-28 dimaksud
masih dioperasikan Merpati dengan sewa murah dari Garuda.

Saat itu Merpati memang membutuhkan armada tambahan. Tapi, kalau harus
menerima tawaran Arthasaka atas desakan Dhanutirto, kata Fataruddin, hanya
menjadi beban Merpati di belakang hari. "Karena kekuasaan masih sangat
dominan saat itu, bagaimana lagi, akhirnya saya tandatangani MOU antara
saya, Tommy, Indra Bakrie, dan Konichi di depan Pak Dhanutirto."

Rupanya, ungkap sumber tadi, belakangan diketahui, telah terjadi perjanjian
jual beli "bersyarat" antara Garuda dan Arthasaka. Syaratnya? Untuk
pembayaran dan penyerahan pesawat dipersyaratkan kesediaan Merpati untuk
menyewa pesawat dimaksud. Dan ternyata, Merpati harus menandatangani MOU
"bersyarat" pula. Dalam MOU, Arthasaka sebagai lessor mempersyaratkan
Merpati menunjuk dan menandatangani perjanjian R&R dengan SND dan
maintenance pesawat dengan KFS.

Meski negosiasi berjalan alot, pada 30 Maret 1995, penandatanganan
perjanjian sewa menyewa berikut R&R serta maintenance pesawat tetap
dilakukan. Padahal, selama proses negosiasi Merpati berulang kali
melayangkan surat, baik kepada Direktorat Jenderal (Dirjen) Perhubungan
Udara maupun Menhub yang intinya Merpati berkeberatan.

Dalam surat tertanggal 3 Februari 1995, misalnya, Merpati membandingkan
biaya alih operasi F-28 dari Garuda dengan hanya menanggung biaya
maintenance 324 dolar AS per jam per pesawat dengan tawaran Arthasaka yang
US$1.495 per jam per pesawat.

Dalam surat tertanggal 13 Maret 1995 yang ditujukan langsung kepada Menhub,
Merpati mengatakan telah menghitung kemungkinan kerugian yang akan dialami
bila leasing itu diterima. Berdasarkan utilisasi yang ditargetkan anggaran
1995, Merpati akan menderita kerugian US$689,73 per jam per pesawat.

Belum lagi ketiga perusahaan itu tidak bersedia dipungut Pajak Penghasilan
(PPh)-nya. Padahal, menurut peraturan, Merpati sebagai Badan Usaha Milik
Negara (BUMN) merupakan wajib pungut (WAPU) Pajak dan menyetorkan PPh dari
ketiga perusahaan di atas. Namun, kata Fataruddin, Tommy dan Indra Bakrie
sendiri yang datang langsung ke ruang kerjanya untuk meminta pembebasan PPh.

Apa boleh buat, leasing ajaib itu tetap tak terbendung. Kesepakatan harga
senilai US$315 per jam, R&R seharga US$115 per jam dan maintenance senilai
US$950 per jam per pesawat, menjadi kesepakatan di bawah tekanan. Total
lease cost menjadi US$1.480 per jam per pesawat.

Leasing itu memang tidak berjalan mulus. Lantaran tidak mampu memenuhi
pembayaran kepada Garuda, Arthasaka akhirnya mengalihkan hak lessor kepada
PT Bakrie Finance. SND dan KFS mengalihkan tanggung jawabnya kepada Fulcrum.
Dan, Fulcrum ujung-ujungnya menunjuk Garuda Maintenance Facility (GMF) untuk
R&R dan maintenance pesawat itu.

Dhanutirto Menentukan Direksi dan Komisaris

Intervensi Dhanutirto pun terlihat ketika terjadi pergantian jajaran direksi
Merpati dari Ridwan Fataruddin kepada Budiarto Subroto. Tak hanya mendesak
Dirut Garuda selaku presiden komisaris Merpati untuk segera melakukan
pergantian direksi Merpati, Dhanutirto, ucap si empunya cerita, turut pula
menentukan siapa-siapa yang akan duduk di jajaran direksi maupun komisaris
baru.

Sederetan nama, lanjut sumber itu, adalah titipan Dhanutirto, termasuk Dirut
Merpati Budiarto Subroto. Selain kawan satu almamaternya, Budiarto yang
sebelumnya menjabat direktur niaga, sempat menjadi staf ahli Menhub
Dhanutirto. Terdapat pula nama-nama, seperti Sudarso Kadri, sebelumnya
Kabiro TU BUMN, Matondang dari Badan Penelitian Pengembangan dan Teknologi
(BPPT) dan Ir. Basuki yang masih famili Dhanutirto, di jajaran komisaris
Merpati kala itu.

Campur tangan Menhub Dhanutirto, sering dianggap terlalu jauh. Sumber yang
sama mengatakan, Menhub dan pejabat Dephub lainnya turut serta hingga urusan
teknis operasional, menentukan pembuatan perencanaan kebijakan, fleet plan,
dan menentukan rute penerbangan.

Dhanutirto pun memutuskan penetapan dan pengeluaran izin jalur penerbangan,
mulai saat itu di bawah kendali Menhub. Terendus kabar, lanjut si sumber,
semua berkaitan dengan Sempati, airline milik Tommy Soeharto, yang tengah
beranjak menguasai jalur domestik. Maklum, Menteri ini memang dikenal dekat
dengan keluarga Cendana.

Bantahan Dhanutirto

Sejauh itukah? Jelas, Dhanutirto menepis semua tudingan itu. "Nggak. Nggak.
Nol besar itu," tandasnya ketika dimintai konfirmasi. Mantan menteri yang
mengantungi lisensi sebagai penerbang ini mengaku tidak pernah memaksa
Merpati menggunakan pesawat tertentu. Soal leasing F-28, umpamanya, itu
dilakukan karena kebutuhan Merpati sendiri. "Nggak ada saya paksa-paksa.
Kalau kemudian saya desak-desak terus, bukan apa-apa, karena pertumbuhan
jumlah penumpang waktu itu sangat tinggi," kilahnya.

Sebetulnya, masih Dhanutirto, F-28 berawal dari niat Garuda menyapih
Merpati. "Garuda bilang, boleh misah, tapi pesawatnya jangan di bawa. Nggak
bisa dong. Anak mau disapih kok ditelanjangi dulu. Saya minta sejumlah
pesawat dihibahkan kepada Merpati," paparnya. "Nah, pesawat sisa hibah,
karena Garuda butuh financing sementara Merpati butuh pesawat tapi nggak
punya duit, ya satu-satunya jalan lewat leasing. Saya hanya berpikiran
Merpati bisa dapat pesawat, Garuda dapat dana segar."

Dan, lanjutnya, tidak pernah dirinya memberi instruksi Merpati untuk
menerima tawaran Arthasaka. "I never give instruction untuk menangkan si
ini, si itu. Nggak ada. Cari yang termurah, cari yang terbagus, karena Anda
harus untung," tepisnya. Bahkan, akunya, justru dirinya memberikan
keleluasaan untuk membuka jalur-jalur gemuk hingga jalur internasional
sekalipun. "Pemikiran jangka panjang saya adalah membuka rute gemuk untuk
memberikan cost subsidy pada rute-rute kurus Merpati," akunya.

Dhanutirto juga membantah kalau Arthasaka dibilang tak membayar cash pada
Garuda. "Waktu itu saya bilang nggak bisa. Harus cash. Merpati bilang kenapa
nggak buat saya saja, nanti saya cicil. Saya bilang nggak bisa. Justru
Arthasaka muncul karena bersedia jadi financier. Jadi, kalau Menteri
menggabung-gabungkan ojo dibilang meksa," tambahnya.

Soal jalur terbang, diakui, pemerintah memang mengambil alih otoritas
Garuda. Sebab, di mana pun pemerintahlah yang menentukan jalur penerbangan
dan untuk kepentingan nasional. "Kalau kemudian pemerintah memasukkan
penerbangan asing, bukan supaya Garuda dan Merpati mati. Justru, dengan
masuknya asing, kita minta Garuda dan Merpati supaya belajar dan kuat,"
ujarnya.

Lantas, bagaimana dengan sederetan nama di jajaran direksi yang disinyalir
sebagai orang-orang dekatnya? "Saya katakan, saya tidak pernah ikut-ikutan,"
ucapnya. Ketika menjabat, dia mengaku, justru sangat memberikan keleluasaan
kepada Merpati dan BUMN lainnya untuk berkembang. "Saya nggak pernah
nggondeli, nggak pernah apa-apa. Pokoknya kembangkan dan kembangkan,"
akunya.

Entahlah. Paling tidak, beragamnya jenis pesawat, misalnya, telah membuat
Merpati selama ini beroperasi dengan biaya tinggi alias high cost economy.
Sebab, sumber tadi berucap, setiap jenis pesawat memiliki sejarah
sendiri-sendiri.

Sebutlah Dakota DC-3, De Havilland Otter DHC-3, serta Twin Otter, yang
merupakan pesawat dengan operation cost sangat tinggi, tapi tanpa profit
sama sekali. Pesawat-pesawat itu menerbangi jalur perintis sebagai
pelaksanaan misi pemerintah yang diembankan kepada Merpati. Selain itu,
terdapat Casa-212 dan CN-235 yang secara ekonomis tidak menguntungkan, tapi
harus tetap digunakan karena misi pengembangan produk nasional dari IPTN.
Adalagi F-27, F-28 dan DC-9 yang merupakan lungsuran (bekas pakai) dari
Garuda sebagai induk perusahaan Merpati.

F-100 pun sami mawon. Awalnya, pada 1989, Garuda memesan 12 unit F-100.
Tapi, ketika pesawat siap kirim, kata sumber tadi, Garuda tengah menjalankan
program alih operasi domestik kepada Merpati. Telanjur dipesan, akhirnya
F-100 diambil sebanyak enam unit. Tiga di antaranya dibeli dengan harga US$2
6 juta per unit dan tiga sisanya disewa seharga US$270 ribu per bulan.
Meskipun order atas nama Garuda, pesawat itu akhirnya dibayar dan digunakan
Merpati.

Rasanya Merpati memang ditakdirkan untuk selalu sarat beban. Mungkin benar
komentar mantan Dirut Garuda Muhamad Soeparno. Saking banyaknya muatan
kepentingan yang bermain, mengakibatkan kemerdekaan untuk mengelola
perusahaan tidak pernah ada. "Hampir di semua sektor bisnis airline,
intervensi itu pasti ada. Mulai dari katering sampai armada," ujar Soeparno.
Jadi, "Siapa pun yang duduk di manajemen tidak akan pernah berhasil, kalau
masih ada campur tangan dari kekuasaan," tambahnya.

(Rahmat Yunianto, adalah wartawan majalah Tajuk dan peserta Program Beasiswa
untuk Wartawan LP3Y-LPDS-ISAI)

Sejarah Kasus-kasus Korupsi Garuda

[INDONESIA-L] Sejarah Kasus-kasus '
From: apakabar@access.digex.net
Date: Sun Nov 08 1998 - 11:03:00 EST


--------------------------------------------------------------------------------
From: "Baby"
To: "Apa Khabar Access"
Subject: KKN di Garuda
Date: Sun, 8 Nov 1998 15:26:18 +0700


SEJARAH KASUS-KASUS "KKN" DI PT. GARUDA INDONESIA


I. Poles mempoles laporan keuangan


PT. Garuda Indonesia sebagai perusahaan penerbangan pertama di Indonesia
yang juga menjadi perusahaan milik negara setelah dinasionalisasi oleh
pemerintah RI dibawah pemerintahan presiden Soekarno dari megemant KLM,
merupakn bisnis yang cukup empuk bagi o rang-orang yang "mahir" dalam
memainkan cara-cara untuk mendapatkan keuntungan dari perusahaan
penerbangan yang pernah menjadi (dan hingga saat ini namanya masih
menjadi) kebanggaan bangsa Indonesia.



Nasib sial memang menyertai garuda karena selepas dari kepimpinan Wiweko,
perolehan keuntungan Garuda terus melorot sehingga sejak tahun 1989 unit
yang membawahi bidang akuntansi dan keuangan di Garuda harus selalu
"memoles" laporan keuangan tahunan (nera ca keuangan) agar Garuda
tampaknya mendapat untung, setidaknya di mata pemerintah.



Berbagai macam cara diusahakan untuk menutup-nutupi kerugian Garuda,
antara lain dengan memproyeksikan prediksa keuntaunganyang akan didapat
tahun berikutnya di tahun berjalan. Dengan demikian prakiraan keuntungan
yang akan didapat tahun depan, misalnya, telah dibukukan setahun sebelumya
(tahun berjalan).



Apabila tahun depan memang benar-benar mendapatkan untung maka keuntungan
tersebut akan menetap di sisis kredit pembukuana, akan tetapi apabila
ternyata keuntungan yang diramalkan tersebut tak juga kunjung datang, maka
di tahun berikutnya jumlah tersebut di hapuskan dan menempati sisi debet
pembukuan.



Dengan demikian Garuda selalu tampak mendapat untung setiap tahun, padahal
kerugian yang harus diderita oleh Garuda tiap tahun rata-rata mencapai
jumlah yang cukup mengerikan.



Tokoh-tokoh Garuda yang "lihai" urusan poles memoles ini tergolong sebuah
sindikat akuntansi yang dipimpin oleh :



Zainil Karim (waktu itu Kadin Akuntansi)


Benny Silalahi (tangan kanan Zainil)



Keduanya adalah konco akrab karena sama-sama menjadi pengajar di Sekolah
Tinggi Ilmu Transportasi Trisakti. Belakangan karena usia tua Benny
Silalahi telah memasukakan massa pensiun di Garuda sedangkan Zainil Karim
masih bekerja di Garuda tanpa jabatan.



II. Kasus Prima Speed



Kasus ini terjadi pada zaman Soeparno menjabat sebagai Dirut dan Sumedi
Amir menjabat sebagai direktur tekhnik. Untuk pembelian suku cadang
pesawat Sumedi Amir menetapkan agar melalui PT. Prima Speed yang bertindak
sebagai semacam broker bagi Garuda.



Dengan demikian, untuk pembelian suku cadang-suku cadang pesawat tersebut
Garuda mendapatkan harga yang jauh lebih mahal daripada harga pabrik.
Kelompok oposisi di direktorat teknik yang dipimpin oleh seorang kepala
dinas tidak setuju pada kebijakkan sang direktur, lalu melaporkan kasus
Prima Speed ini ke kejaksaan agung.



Apa daya ternyata perkiraan kaum oposan ini keliru, karena ternyata Prima
speed yang juga melakukan bisnis penyeludupan besarbesaran itu telah
"akrab" lebih dulu dengan oknum-oknum di kejaksaan agung sehingga segala
bisnis ilegalnya terlindungi.



Sumedi Amir pun selamat, tapi Dirut Soeparno harus merogoh kocek Garuda
sebesar hampir Rp. 1 milyar untuk membekukan kasus ini di kejaksaan agung,
dengan catatan Sumedi Amir tidak dibolehkan lagi menjabat di Garuda.
Sampai sekarang kasus ini sudah masuk " peti es" kejaksaan agung.



III. Kasus Tanah Duri Kosambi



Kasus ini cukup membuat heboh karena beritanya sempat dimuat dalam
beberapa surat kabar ibukota terkemuka. Kasusnya sendiri sebenarnya pernah
"diangkat" sampai kejaksaan tinggi, akan tetapi karena kolusi dengan
beberapa oknum kejaksaan yang bersedia mener ima suap dan entertaiment di
hotel-hotel mewah, maka para pelaku utama di Garuda pun selamat untuk
sementara.



Belakangan di era reformasi yang sedang membahana kasusu ini dibuka
kembali oleh kejaksaan agung, akan tetapi tanpa kapok pihak Garuda masih
berusaha mencari-cari siapa tahu ada oknum kejaksaan agung yang bisa
disuap. Semoga pada era reformasi ini tidak l agi ada pegawai dan pejabat
kejaksaan yang mau menerima suap, karena kalau aparat penegak hukum saja
sudah tidak bisa dipercaya lalu pada siapa rakyat Indonesia harus
menggantungkan nasibnya dalam mencari keadilan ?



Padahal dalam kasus pembelian tanah di Duri Kosambi ini jelas-jelas uang
negara yang notabene juga uang rakyat dirugikan sampai jumlah miliyaran
rupiah, karena tim pembelian tanah PT. Garuda Indonesia membeli tanah
tersebut dengan harga jauh di atas harga pasar. Hal ini jelas tidak
dibenarkan karena untuk pembelian tanah sebuah BUMN harus menerapkan harga
NJOP (Nilai Jual Objek Pajak) yang masih dibawah harga pasar.



Dapat dibayangkan, berapa keuntungan yang didapat oleh tim Garuda dari
pembelian tanah tersebut. Setelah kesepakatan harga tercapai, tidak sukar
bagi tim Garuda untuk memprosesnya karena dari keuntungan tersebut mereka
langsung melakukan "pembagian" rejek i alias komisi kepada para calo,
lurah dan notaris. Walhasil?. Orang-orang serakah tersebut mengantongi
keuntungan hasil pembelian tanah sedangkan Garuda harus mengeluarkan uang
yang sangat berlebihan untuk membayar harga tanah tersebut.



Aktor-aktor utama yang memprakarsai dan "mengakali" pembelian tanah
tersebut adalah,



Achmad Subianto (waktu itu Direktur Keuangan)


(Captain) Dharmadi (waktu itu Kepala Pusdiklat)


Mardiningsih (waktu itu Kepala Humas)


Nirmala Rini (waktu itu Kepala Bidang Hukum)


Suparyadi (waktu itu pelaksanan proyek)



Dari hasil pembelian tanah tersebut Suparyadi sebagai "prajurit" alias
kroco dalam grup mereka, mendapatkan jatah Rp. 50 juta. Bayangkan berapa
yang didapatkan oleh "mayor, kolonel dan jendral" nya ?.



IV. Kasus PT. Autotrans dan PT. Trigada



PT. Autotrans dan PT. Trigada adalah perusahaan yang bergerak di bidang
ground-handling. Kedua perusahaan tersebut adalah milik seorang pengusaha
non-pri keturunanan Cina yang berpartner dengan seorang perwira tinggi
ABRI yang menjadi kawan baik mantan Di rut Garuda, Wage Mulyono.



Namun dibalik semua itu terdapat "tangan-tangan" Cendana, Putra mantan
Presiden Soeharto, yaitu Sigit Harjojudanto yang kabarnya kawan akrab Tony
Sonawijaya, (waktu itu) menjabat Kepala Dinas Pelayanan merangkap mafia
Garuda yang menggunakan aksesnya ke C endana untuk bertindak seenaknya dan
memupuk harta kekayaan.



Secara sangat ajaib, melalui Tony Sonawijaya ini Autotrans dan Trigada
masuk menjadi rekanan Garuda tanpa melalui proses tender sedikit pun untuk
menyediakan peralatan ground-handling masing-masing di Denpasar untuk
Autotrans dan di Bandara Soekarno Hatta , Cengkareng untuk Trigada.



Meskipun tanpa melalui tender (mantan) Dirut Wage Mulyono, masih
memperhitungkan harga yang ditawarkan dan isi perjanjian yang dibuat
dengan kedua perusahaan tersebut, yang dinilainya masih feasibel dan layak
bagi Garuda. Ia pun dengan segala senang hati menandatangani kedua
perjanjian tersebut tanpa merasa perlu memperoleh izin dari Menko
Ekuwasbang sesuai peraturan yang berlaku bagi BUMN.



Namun setelah perjanjian tersebut ditandatangani, terjadi kecurangan dan
pemalsuan dokumen. Dengan cara melakukan kerja sama dengan dua orang
pejabat di Biro Hukum Garuda yaitu Jimmy Tombokan dan Salman Rifaat,
kemudian Tony Sonawijaya mengganti seluruh h alaman-halaman perjanjian
yang telah dilegalisir tersebut (kecuali halaman tanda tangan Dirut Wage
Mulyono), memusnahkannya, dan atas bantuan dua orang oknum Biri Hukum,
melegalisir halaman-halaman baru yang isinya telah diubah sehingga sangat
merugikan G aruda.



Di halaman-halaman pengganti yang baru, tersebut disebutkan bahwa Garuda
harus menyewa peralatan ground-handling tersebut selama 13 tahun dengan
harga yang jika ditotal mencapai 500 miliar untuk Autotrans dan 1 miliar
untuk Trigada.



Setelah menyadari keadaan yang terjadi, susunan Direksi Baru Garuda
pimpinan Supandi menjadi kalang kabut dan berusaha membatalkan kedua
perjanjian tersebut. Supandi hanya berhasil membatalkan perjanjian dengan
PT. Trigada karena peralatan ground-handling milik PT Itu secara fisik
belum tiba di Bandara Soekarno Hatta.



Supandi berusaha membatalkan perjanjian dengan Autotrans, akan tetapi apa
daya kekuasaannya dipapras habis oleh Menhub (waktu itu) Harianto
Danutirto yang mencabut pembatalan dari Supandi. Harianto malahan
memerintahkan untuk membuat PT baru yang dapat me lakukan take over sewa
peralatan ground-handling Autotrans tersebut, yang sahamnya merupakan
patungan antara Garuda dengan PT. Angkasa Pura sehingga nama perusahaan
tersebut menjadi PT. Gapura.



Sayangnya modal Garuda berupa peralatan ground-handling seluruh Indonesia
miliknya berikut tenaga-tenaga operator ground-handling yang terlatih dan
dihibahkan kepada PT. Gapura dinilai sangat keci, sehingga pembagian
penyertaan modal menjadi tidak imbang. Modal Garuda hanya 37 % sedangkan
Angkasa Pura I dan II masing-masing 31,5 % (apabila digabung menjadi 63
%).



Demikianlah riwayat berdirinya perusahaan baru yang bernama PT.
Gapura,yang didirikan demi tetap berlanjutnya sewa ground-handling dengan
Autotrans yang awalnya diprakarsai ornag-orang yang dengan sangat licik
menjarah uang Garuda melalui perusahaan groun d-handling PT. Autotrans dan
PT. Trigada ini :



Tony Sonawijaya (waktu itu Kepala Dinas Pelayanan)


Jimmy Tombokan (waktu itu Kepala bidang di Biro Hukum)


Salman Rifaat (waktu itu Kepala bidang di Biro Hukum)



Saat ini Tony Sonawijaya telah diberhentikan dari Garuda karena tidak
pernah masuk bekerja, mungkin juga karena ia merasa sudah kaya dan tidak
perlu lagi bekerja di Garuda. Tidak heran kalau ia kaya karena dengan
memanfaatkan hubugannya dengan keluarga Ce ndana ia awet bercokol sebagai
Distrik Manajer (DM) di negara-negara yang strategis seperti Amerika
Serikat dan Inggris. Bahkan dari hasilnya menjabat sebagai DM di Los
Angeles, ia mampu membeli rumah di kota itu.



Sayang sekali yang diberhentikan dari Garuda hanya Tony Sonawijaya,
padahal Jimmy Tombokan pun tak kalah kelicikannya dalam berbisnis, karena
ia juga punya usaha "sampingan" dengan menyewakan anak-anak gadis usia
remaja untuk "dipakai" oleh rekan-rekanan bisnisnya alias menjadi "germo".



V. Kasus Sewa Pesawat 330-300



Sewa pesawat ataupun pembelian pesawat merupakan proyek maha besar yang
selalu ditunggu-tunggu dan dinanti-nantikan oleh oknum-oknum Garuda yang
serakah itu. Bisa dimaklumi karena karena kita semua pasti tahu betapa
"wah"nya harga pesawat, sehingga "komis i" yang akan didapat dari sewa
atau pembelian pesawat juga membuat air liur oknum-oknum tersebut
meleleh-leleh.



Pada akhir 1989, Dirut (waktu itu Soeparno) menandatangani perjanjian
pembelian (waktu itu masih diijinkan pemerintah) beberapa pesawat dengan
pabrikan Airbus Industri untuk jenis pasawat A330-300.



Akan tetapi karena tidak sanggup menyediakan uang tunai untuk pembayaran
pesawat tersebut, disamping setahun kemudian muncul peraturan bahwa
sebagai BUMN, Garuda tidak boleh melakukan pinjaman uang (loan), maka
Garuda mencari-cari penyandang dana yang san ggup "menalangi" pembayaran
tersebut.



Sang Dewa penolong akhirnya datang juga, yaitu Konsorsium Bank dibawah
pimpinan Morgan Grenfell yang bersedia mengambil alih pembelian dengan
melakukan novasi pembelian untuk enam pesawat A330 tersebut.



Morgan Grenfell pun tak sendirian, karena dalam konsorsium yang
dipimpinnya tiu tergabung berbagai macam lembaga keuangan yang turut
menyalurkan kredit ekspor dan kredit komersial, antara lain Hermes, Cofas,
Credit Lyonais, Bank Paribas, dan lain-lain.



Bantuan yang datang bak dewa penolong itu bukannya gratis diberikan kepada
Garuda, karena Morgan pun tidak membutuhkan pesawat-pesawat tersebut
sehingga Garuda diwajibkan mengembalikan uang Morgan yang dipinjamnya
denga cara membeli kembali pesawat-pesawa t tersebut dengan cara cicilan,
lengkap dengan bunga pinjaman sebagaimana lazimnya pinjam meminjam uang di
Bank.





Diputuskan bahwa pesawat-pesawat tersebut secara formal di atas kertas
akan di "sewa" oleh Garuda. Akan tetapi karena Morgan Grenfell adalah
konsorsium bank akan tampak aneh apabila menyewakan pesawat kepada Garuda,
maka didirikanlah sebuah perusahaan dia tas kertas alias Special Purpose
Company oleh Morgan Grenfell, yang diberi nama GIE Sulawesi dan secara
administrasi dikelola oleh Bank Paribas.



Lagi-lagi Garuda bingung karena pesawat tersebut pada dasarnya harus lepas
dari Morgan Grenfell, sedangkan hanya dengan "menyewa" pesawat saja maka
secara formal status pesawat akan tetap menjadi milik Morgan Grenfell yang
diwakili oleh GIE Sulawesi. Akhi rnya diputuskan bahwa sewa pesawat
tersebut bersifat "sewa beli (finansial lease)" untuk jangka waktu 12
tahun.



Ini berarti bahwa Garuda harus membayar harga sewa dua kali lebih mahal
dari harga sewa pesawat untuk dioperasikan, karena bagi Morgan pada tahun
keduabelas , pesawat-pesawat tersebut berpindah tangan ke Garuda berarti
merupakan penghapusan aset Morgan da lam pembukuannya.



Sialnya untuk melakukan sewa beli (financial lease) pun Garuda harus
mendapatkan izin dari pemerintah, maka oknum-oknum Garuda kembali memutar
otak untuk mengaburkan transaksi ini. Sadar bahwa transaksi ini melanggar
ketentuan yang ditetapkan oleh pemerin tah, maka oknum-oknum Garuda
menciptakan apa yang disebut sebagai "kosmetik lease" yaitu transaksi
financial lease yang disamarkan dalam bentuk perjanjian sewa biasa
(operating lease).



Sepintas memang tampak isi perjanjian seperti sewa operasi, akan tetapi
apabila ditelusuri banyak dokumen-dokumen lain yang dibuat bersamaan
dengan perjanjian sewanya, akan tampak bahwa transaksi tersebut sebetulnya
merupakan transaksi pembelian yang tert unda.



Karena pembayaran sewa untuk enam pesawat tersebut dirasa terlalu mahal
dan cukup memberatkan Garuda, maka Garuda pun menerima tawaran dari
institusi keuangan Jepang yang tergabung dalam grup Yamasa untuk
meringankan beban pembayaran sebagian pesawat ters ebut selama enam tahun.



Caranya, Yamasa mengambil alih sewa beli 3 pesawat yang secara formal
menjadi milik GIE Sulawesi selama jangka waktu enam tahun dengan modal
dengkul, karena Yamasa tidak perlu mengeluarkan uang untuk itu namun
dilakukan dengan cara mortgage atau menggadai kan 3 pesawat tersebut
kepada Sanwa Bank. Dengan modal gadai pesawat tersebut Yamasa mendapatkan
kucuran dana dari Sanwa.



Untuk mengembalikan uang Sanwa Bank yang didapat dari hasil menggadaikan
pesawat milik GIE Sulawesi selama dalam waktu enam tahun, Yamasa mengambil
alih hak Garuda atas "tax benefit" atau keuntungan yang diperoleh Garuda
dari peraturan-peraturan pajak di negara manapun sehubungan dengan
transaksi A330 ini berdasarkan sistem JLL (Japan Leverage Lease) yang saat
itu masih diberlakukan.



Sistem JLL ini hanya dapat dilakukan apabila Garuda melakukan perjanjian
sewa pesawat dengan perusahaan Jepang. Akan tetapi karena Yamasa sendiri
pun bukan perusahaan penyewaan pesawat maka Yamasa mendirikan perusahaan
di atas kertas yang diberi nama GIE Sumatera. Maka tiga dari enam pesawat
A330-300 itu disewa oleh Garuda dari GIE Sumatera.



Keuntungan yang diperoleh Garuda adalah selama enam tahun bunga yang
dibayar Garuda untuk sewa 3 pesawat sedikit lebih ringan daripada bunga
yang dikenakan untuk 3 pesawat lainnya yang disewa dari GIE Sulawesi. Akan
tetapi kerugiannya selama enam tahun it u pula Garuda akan dikenai penalti
atau denda yang sangat besar apabila terlambat melakukan pembayaran
ataupun membatalkan isi perjanjian 3 pesawat yang disewa berasarkan JLL
tersebut.



Padahal pendapatan yang diperoleh Garuda dari pengoperasian enam pesawat
A330 itu rata-rata hanya mencapai 30-40%. Sedangkan untuk dapat membayar
biaya sewa dan biaya operasional lainnya termasuk biaya perawatan, bahan
bakar, dan lain sebagainya diperluka n target 200% dari full capacity.



Dengan kata lain keberadaan pesawat-pesawat A330 itu bukannya mendatangkan
keuntungan bagi Garuda, namun malah sangat memberatkan dan merepotkan.



Resiko lain yang juga harus ditanggung oleh Garuda adalah apabila Garuda
benar-benar tidak mampu membayar harga sewa maka Garuda tidak mungkin
berpaling kepada pemerintah untuk meminta jaminan (government guarentee)
yang seharusnya dimintakan pada awal ak an dilakukan transaksi, sehingga
nama dan bonafiditas Garuda di mata dunia-lah yang menjadi taruhannya.



Arsitek-arsitek ahli rekayasa sewa pesawat A330 ini adalah,



(Captain) Wahyudo (pengadaaan pesawat)


IB. Djatmiko (unit keuangan)


Jimmy Tombokan (biro hukum)


Syamsirudin Siregar (pengadaan pesawat)


Desmon Ismael (waktu itu kepala dinas keuangan)



Anehnya oknum-oknum itu masih bercokol dengan tenang di Garuda, Desmon
Ismael malahan mendapat kehormatan dengan menjadi salah satu direktur di
perusahaan penerbangan milik negara lainnya yaitu PT. Merpati Nusantara.



VI. Kasus Penjualan Promisory Note



Berbekal bonafiditas nama Garuda Indonesia yang masih berkibar di seluruh
dunia, kepala dinas keuangan Garuda pengganti Desmon Ismael yang hengkang
ke Merpati yang bernama Yulianto Poerwodihardjo pada tahun 1996-1997
melakukan penjualan surat-surat pengak uan hutang/promisory note jangka
pendek atas nama Garuda kepada berbagai bank dan lembaga keuangan di
seluruh dunia.



Surat-surat pengakuan hutang yang umumnya jatuh tempo dalam jangka waktu
enam bulan itu, paling banyak diborong oleh (lagi-lagi) Morgan Grenfell,
dengan jumlah (sungguh fantastis) hampir mencapai US $ 600 juta. Jumlah
ini tentunya belum termasuk bunga ban k yang sudah dipotong di muka.



Ketika telah tiba saat surat-surat hutang tersebut jatuh tempo, Garuda pun
kelabakan mencari dana untuk menutup hutang-hutang tersebut. Karena
Yulianto masih memiliki hubungan kekerabatan dengan direktur keuangan
Garuda yang menjabat untuk kedua kalinya y aitu Achmad Subianto, maka sang
saudara berusaha membantu kesulitan yang sedang dihadapi kerabatnya.



Achmad Subianto berusaha mencari pinjaman dana komersial luar negeri tanpa
seizin pemegang saham, menteri keuangan (waktu itu) Mar_ie Muhammad.
Sayangnya, niat tersebut tercium pihak BPK (Badan Pemeriksa Keuangan)
sehingga gagal dan Yulianto pun diperiksa sehingga harus meletakkan
jabatan.



Tinggalah Garuda yang bernasib sial harus membayar hutang-hutang promisory
note tersebut, yang sudah tersebar luas kemana-mana karena Morgan Grenfell
sendiri ternyata tidak mau mengambil resiko dan telah menjual promisory
note Garuda tersebut ke seluruh d unia. Morgan Grenfell memang "pelanggan"
tetap Garuda karena masih ada hubungan bisnis dengan mantan direktur
keuangan Garuda, Jazid Adam.



Jazid Adam-lah sebenarnya yang "mengakrabkan" hubungan antara Garuda dan
Morgan Grenfell dengan menggunakan kekuasaannya sebagai direktur keuangan
Garuda saat itu.



VII. Kasus Simulator DC-10



Mungkin inilah kasus korupsi paling bodoh yang pernah terjadi. Sederhana
saja Garuda membutuhkan peralatan simulator untuk pesawat DC-10. Lalu
Garuda membeli simulator-simulator tersebut dengan harga yang cukup
tinggi, akan tetapi sejak tiba di Pusdiklat peralatan-peralatan tersebut
tidak pernah dapat dipergunakan karena tidak layak pakai alias rusak.



Oknum yang menjadi dalang pembelian ini adalah :



(Captain) Dharmadi (waktu itu Direktur Operasi)


(Captain) Sabur Taufik (waktu itu Kepala Dinas Pengadaan)



Kedua orang itu ditambah beberapa orang lain yang memiliki latar belakang
serupa yaitu awak kokpit (pilot) memang menggalang perkoncoan yang cukup
kuat di kalangan Garuda.



Para awak kokpit ini umumnya merintis karir mereka setelah di darat dari
jalur pengadaan. Unit pengadaan sengaja diciptakan atas usaha Dharmadi
(yang sebelumnya menjabat sebagai Kepala Pusdiklat), selanjutnya jabatan
sebagai Kepala Dinas maupun Kepala bid angnya selau diisi oleh para awak
kokpit. Setelah Dharmadi berhasil meraih ambisinya menjadi direktur
operasi maka jabatan kepala pengadaan pun diserahkan kepada Sabur Taufik.



VIII. Kasus MD-11 dan uang Aerowisata



Sebagaimana biasa, program Garuda untuk mengoperasikan pesawat MD-11 yang
saat itu sedang tenar-tenarnya, menimbulkan niat busuk kelompok-kelompok
orang yang ingin mendapatkan keuntungan dari proyek tersebut.



"Kelompok Keuangan" di Garuda yang terdiri dari Wahyudo, Djatmiko, Jimmy
Tombokan dan Syamsirudin Siregar paham benar bahwa itu untuk membayar dowm
payment pembelian (yang waktu itu belum dilarang oleh pemerintah) 6 buah
pesawat MD-11 tersebut Garuda meme rlikan dana.



Maka "Kelompok Keuangan" inipun mencari relasi yang bersedia
meng-investasikan dananya untuk pembayaran down payment MD-11 sebanyak US
$ 7 juta. Agar tidak tampak sebagai pinjaman uang, maka dana tersebut
"dititipkan" pada anak perusahaan Garuda, PT. Aero wisata.



Dengan demikian secara resmi Aerowisata-lah yang membayar down payment
pembelian pesawat MD-11 tersebut. Namun ternyata dikemudian hari
(lagi-lagi) Garuda tidak mampu membayar tunai seluruh harga pesawat
tersebut sehingga Garuda melakukan tender bagi peru sahaan-perusahaan
leasing yang mau membeli pasawat-pesawat MD-11 tersebut.



Setelah diadakan tender, perusahaan yang dimenangkan adalah PT. Komodo
yang didukung oleh "Kelompok Operasi" yang terdiri dari Dharmadi, Sabur
Taufik, (Captain) Wibe Matindas, dan Ferhat Sartono. Selain Dharmadi yang
menjabat sebagai direktur operasi, nam a-nama lain dalam kelompok ini
adalah pejabat-pejabat di lingkungan pengadaan.



PT. Komodo bersedia membeli pesawat-peswat tersebut dan menyewakannya
kepada Garuda secara operating lease. Akan halnya US $ 7 juta milik
"Aerowisata" yang telah terlanjut disetor sebagai down payment, PT. Komodo
menyediakan dua alternatif solusi .



Alternatif pertama, uang sebesar US $ 7 juta itu dihitung sebagai equity
Garuda dan akan diperhitungkan dengan harga sewa, sehingga nantinya harga
sewa yang dibayar oleh Garuda kepada Komodo menjadi lebih murah.
Resikonya, pembukuan Aerowisata tetap menem patkan jumlah tersebut disisi
debet-nya.



Alternatif yang kedua, PT. Komodo mengembalikan secara tunai uang US $ 7
juta tersebut kepada Garuda sehingga Garuda dapat mengembalikannya kepada
Aerowisata. Resikonya , harga sewa yang harus dibayar Garuda kepada Komodo
nantinya menjadi lebih mahal.



Belum sampai kedua alternatif itu dipilih salah satu, terjadi keributan
karena "Kelompok Keuangan" merasa "jatah"nya diambil sehingga membujuk
managemant Garuda untuk membatalkan transaksi dengan Komodo. Usaha ini
berhasil karena kelompok keuangan ini did ukung oleh direktur keuangan
Achmad Subinto.



Walhasil Komodo tinggal melongo karena transaksinya batal, sementara dari
kocek Komodo telah keluar sejumlah besar uang sebagai "tender fee" atau
tanda terima kasih telah terpilih sebagai pamanang tender, yang
dibagi-bagikan kepada orang-orang dari kelomp ok operasi.



Merasa rugi telah terlanjur kehilangan sejumlah uang sementara proyek di
tangan terbang, Komodo pun berniat menuntut Garuda ke pengadilan. Niat
Komodoberhasil diurungkan oleh Dharmadi dengan cara mengambil uang
sejumlah tender fee yang telah dibayarkan Ko modo dari kas pribadi
"kelompok operasi" (yang berasal dari tender fee-tender fee lain) dan
mengembalikan sejumlah tender fee tersebut kepada Komodo.



Atas prakarsa "Kelompok Keuangan" yang didukung oleh direktur keuangan
Achmad Subianto, proyek Komoda tersebut kemudian diambil alih oleh MDFC
(McDonnel Douglas Finance Corporation), anak perusahaan McDonnel Douglas
yang khusus mengurusi masalah financial dan pembiayaan.



Maka Garuda pun urung menyewa dari Komodo, melainkan menyewa dari MDFC
dengan harga yang malahan lebih tinggi dari harga sewa yang ditawarkan
Komodo. Disamping itu uang US $ 7 juta "milik" Aerowisata pun tidak dapar
dikembalikan, sehingga tetap berada di sisi debet pembukuan Aerowisata.



IX. Kasus Konsultan-konsultan Asing



Garuda adalah BUMN yangtermasuk getol menyewa konsultan asing.Apabila
konsultan asing tersebut memang diperlukan dan mempunyai keahlian yang
sangat khusus atau sangat langka, mungkin masih dapat dimaklumi.



Akan tetapi Garuda justru menyewa konsultan-konsultan yang mengeruk isi
kasnya. Contohnya adalah konsultan "proyek akuntansi" orang asing
berkebangsaan Inggris bernama Anthony J. Humprey.



Ia cukup lama bercokol di proyek akuntansi Garuda untuk melakukan alih
pengetahuan (transfer ofknowledge) kepda tim proyek akuntansi yang (waktu
itu) dipimpin oleh Waluyo HS dan (sekarang) Andi Riva_i.



Akan tetapi tim itu bukannya berusaha menyerap keahlian si konsultan,
malahan mereka menyerahkan segala pekerjaan kepada si konsultan sedangkan
para anggota tim tinggal bergoyang kaki menikmati uang tunjangannya. Perlu
diketahui, selain menerima gaji teta p karyawan para anggotatim itu juga
mendapatkan tunjangan tim sebesar +/- Rp. 500.000 tiap orang setiap
bulannya. Akhirnya Garuda pulalah yang rugi karena harus mengeluarkan
biaya ekstra baik untuk tunjangan tim maupun honor konsultan.



Konsultan lain di Garuda yang bukan hanya merugikan Garuda tetapi juga
merugikan Indonesia adalah seorang konsultan berkebangsaan Inggris bernama
K. Bolshaw yag bergabung dalam grup IBA, perusahaan jasa konsultan yang
bergerak di bidang bisnis penerbangan .



Dengan honor per hari GBP (Poundsterling) 700-800 dan uang harian
(transportasi dan makan) US$ 50-70 per hari plus tinggal di apartemen
mewah di bilangan Kuningan, yaitu Apartemen Casablanca, tak heran kalu ia
menjadi sangat betah tinggal di Indonesia.



Sejak tahun pertama kedatangannya ke Indonesia yaitu sekitar tahun 1994,
ia menjadi orang yang paling "merdeka" di negeri ini karena selama bekerja
ia tidak terkena pajak penghasilan konsultan yang seharusnya wajib
dibayarkan.



Hal ini bisa terjadi karena ia datang ke Indonesia tercinta ini sebagai
turis biasa tapa mengantongi izin kerja sehingga namanya tak terdaftar di
Direktorat Pajak, Departemen Keuangan. Dengan kata lain, selama +/- 4
tahun K. Bolshaw adalah tenaga kerja il egal di Indonesia, sama dengan
TKI-TKI yang tidak mendapat izin kerja di Malaysia sehingga dianggap
sebagai "pendatang haram". Andaikata ia tinggal di Malaysia, tentu
hukumannya sebagai pendatang haram sama dengan TKI-TKI yang tertangkap
yaitu mulai dari hukum cambuk sampai deportasi dengan cap "persona non
grata".



Dengan status ilegal seperti itu seharusnya ia tahu diri dan benar-benar
bekerja untuk kepentingan Garuda yang membayar honor untuk jasanya, akan
tetapi ia malahan berkolusi dengan pihak-pihak lain yang melakukan
transaksi dengan Garuda untuk keuntunganny a sendiri atau untuk keuntungan
IBA, perusahaan tempat ia bekerja.



Tak heran jika ia pintar berkolusi karena boleh dikata ia mengenal hampir
semua orang dalam bisnis penerbangan di seluruh Eropa dan Amerika.
Ditambah kepiawaiannya dalam liku-liku bisnis, terutama bisnis
penerbangan, dan keluwesannya melakukan "lobbying" terhadap penguasa dan
rekan-rekan bisnisnya, maka ia dapat menangkap peluang-peluang bisnis
dengan melakukan kolusi dengan perusahaan-perusahaan yang justru menjadi
"counterpart" bisnis Garuda.



Dengan demikian disamping mendapatkan honor tetap dari Garuda plus segala
fasilitasnya (termasuk tiket pesawat Garuda kemanapun ia pergi), ia juga
mendapatkan keuntungan-keuntungan dari hasil-hasil kolusinya dengan cara
mengkhianati Garuda.



Untuk tetap awet bertahan di Garuda ia sadar bahwa ia pun harus "membina
hubungan baik" dengan beberapa tokoh di Garuda sehingga ia selalu akan
dibutuhkan oleh tokoh-tokoh tersebut. "Pelanggan tetap" yang selalu
menggunakan jasanya yang seringkali malah m enyesatkan Garuda ini adalah
Direktur Keuangan, Achmad Subianto, dan kepala pengadaan (Captain) Sabur
Taufik.



X. Penutup



Sebenarnya masih banyak kasus-kasus lain yang tergolong kasus "kecil"
alias "kelas teri" yang terdapat di Garuda, akan tetapi apabila dipaparkan
mungkin dapat mencapai berpuluh-puluh halaman sehingga dapat dibukukan
karena bisa dikata hampir di semua unit di Garuda terjadi kolusi dan
korupsi.



Sebagai contoh di jajaran Niaga, kerjasama dengan General Sales Agent
(GSA) merupakan lahan empuknya. Contohnya adalah kerjasama dengan GSA
Garuda Stria Utama di Taiwan, yang jauh dari menguntungkan.



Disamping tata cara pemberian komisinya sebagai agen tidak sesuai dengan
ketentuan asosiasi penerbangan internasional (IATA) yang berlaku, Garuda
juga "diwajibkan" menyewa kantor berikut segala fasilitasnya kepada
perusahaan tersebut seharga US $ 6.000 pe r bulan.



Yang lebih "mengesankan" adalah bahwa kerjasama-kerjasama dengan GSA
semacam itu bersifat tak terbatas jangka waktunya karena tanggal
berakhirnya perjanjian tidak ditentukan secara pasti.



Memang untuk urusan GSA ini cukup banyak "tangan-tangan sakti" yang turut
campur, termasuk "tangan-tangan Cendana" misalnya untuk kerjasama GSA
Kibeka di Jepang dan GSA Sandon di RRC. Untunglah di era Supandi
kerjasama-kerjasama dengan GSA-GSA ini banyak diperbarui dan diperbaiki.



Unit lain yang juga melakukan kecurangan-kecurangan "kecil-kecilan" (kecil
dibandingkan kecurangan bisnis pesawat) adalah unit Umum yang selalu
menetapkan perusahaan yang itu-itu saja menjadi pemenang tender atau
bahkan menunjuk langsung perusahaan yang i tu-itu saja untuk melakukan
suatu pekerjaan tanpa melalui tender.



Hal ini menyebabkan seringkali terjadi perusahaan tersebut tidak sanggup
menyediakan barang atau melakukan pekerjaan yang dimaksud, maka perusahaan
tersebut men-subsidikan pekerjaan tersebut kepada perusahaan lain.



Tentu saja perusahaan yang ditunjuk tersebut membayar lebih murah kepada
perusahaan pihak ketiga yang diberi limpahan pekerjaan, sehingga Garuda
mendapatkan harga yang sudah di "mark-up". Dengan kata lain, perusahaan
yang ditunjuk sebagai pemenang sebenar nya hanya perusahaan yang
bermodalkan "dengkul" dengan bertindak sebagai "makelar" terhadap
pekerjaan yang sesungguhnya mampu melakukan pekerjaan tersebut. Akhirnya
Garuda harus membayar lebih mahal untuk harga yang telah di mark-up
tersebut.



Kecurangan-kecurangan tender semacam ini juga dilakukan di unit Operasi,
hanya saja unit ini masih menjaga keabsahan proses dan dokumentasi
sehingga meskipun secara commercial fairness tidak benar karena yang
menjadi pemenang tender sudah direkayasa akan tetapi secara hukum dan
administratif proses dan dokumentasinya sudah benar. Dengan demikian
permainan tender di unit ini tidak terlalu mencolok.



Unit Teknik adalah unit yang paling berpeluang melakukan kecurangan karena
untuk membeli sepotong dua potong suku cadang pesawat atau mesin pesawat
yang rusak dan harus segera diganti, mereka cukup melakukannya dengan
mengeluarkan repeat order.



Meskipun hanya sepotong dua potong suku cadang, tapi harga suku cadang
pesawat tentunya tidak murah dan permainan harga dapat dilakukan pada
kwitansi yang diberikan oleh pabrik. Sama halnya seperti sopir-sopir mobil
pribadi yang berkolusi dengan bengkel, si sopir yang disuruh memperbaiki
mobil tuannya ke bengkel menyuruh bengkel langganannya untuk menulis harga
Rp. 10.000 untuk harga dua buah busi misalnya, padahal harga busi itu
sendiri hanya Rp. 5.000. Dengan demikian si sopir mendapat keuntungan
pribad i Rp. 5.000 sedangkan majikannya tak punya waktu untuk melakukan
pengecekan harga.



Dengan terjadi kolusi dan korupsi pada hampir seluruh jajaran Garuda, tak
heran jika Garuda menderita kerugian bermilyar-milyar rupiah setiap
tahunnya. Mungkin untuk menyembuhkan sakit Garuda diperlukan waktu tidak
cukup sepuluh tahun, akan tetapi sebagai bangsa Indonesia yang cinta pada
negara dansegala sesuatu yang menjadi kebanggaan negara, termasuk
penerbangan kebanggaan negara yaitu Garuda Indonesia, kita tentunya harus
optimis untuk memperbaiki kondisi ini secepat mungkin.



Inilah tugas direksi baru Garuda yang sangat berat dan penuh tantangan !.

KONTAN NO. 22 - Curug Terbang ke Swasta

From: apakabar@clark.netDate: Thu Feb 27 1997 - 16:00:00 EST
From: John MacDougall <> Received: (from apakabar@localhost) by explorer2.clark.net (8.8.5/8.7.1) id UAA27169 for ; Thu, 27 Feb 1997 20:00:46 -0500 (EST) Subject: KONTAN NO. 22 - Curug Terbang ke Swasta
INDONESIA-L
Date: Thu, 27 Feb 1997 10:00:43 +0700 From: yoyok Reply-To: Organization: Tabloid Kontan To:

CURUG TERBANG KE SWASTA Setelah menghadapi berbagai masalah, PLP Curug akhirnya jatuh ke tangan Nirwan Bakrie

Setiap tahun Indonesia membutuhkan sekitar 200 pilot baru. Pendidikan dan Latihan Penerbangan (PLP) Curug yang diandalkan ternyata menghadapi berbagai persoalan. Ia hanya mampu mencetak 22 pilot baru per tahun. Bagaimana setelah PLP Curug ditangani Nirwan Bakrie dan M. Soeparno?

---------------------------- Bambang Aji, Nugroho Dewanto ----------------------------

Barang-barang made in Indonesia yang banyak diminati negara asing bukan hanya kayu lapis dan tekstil. Pilot Garuda dan Merpati pun ternyata sangat disukai perusahaan penerbangan asing. Buktinya, dalam tiga tahun terakhir tak kurang dari 50 pilot Garuda dan Merpati telah dibajak maskapai asing seperti Eva Air, Korean Airlines, dan Malaysia Airlines.

Berbeda dengan komoditas lainnya, pemerintah justru waswas dengan meningkatnya ekspor pilot ini. Soalnya, Indonesia sendiri hingga tahun 2000 nanti membutuhkan sekitar 3.650 pilot. Sementara yang tersedia cuma 2.000. Singkatnya, Indonesia masih membutuhkan 1.500 tenaga pilot baru. Kebutuhan tersebut untuk mengantisipasi angkutan udara yang punya potensi besar.

Disebutkan bahwa Amerika dengan penduduk 250 juta jiwa, yang terbang tiap tahun mencapai 400 juta. Artinya, setiap tahun, penduduk Amerika rata-rata 1,6 kali naik pesawat. Indonesia, dengan berpenduduk 200 juta jiwa, yang terbang dalam setahun hanya 10 juta. Artinya, masih banyak ruangan untuk tumbuh pesat.

Untuk memanfaatkan potensi tersebut tentu diperlukan pesawat, lapangan terbang, dan penerbangnya. Maka, salah satu alternatif untuk menutupi kebutuhan tersebut adalah dengan mencetak pilot baru lewat sekolah penerbangan.

Tapi, mencetak pilot baru bukanlah pekerjaan ringan. Lihat saja pilot-pilot yang dipasok sekolah penerbangan PLP Curug, Deraya Flying School, dan Avindo Flying School. Ketiga sekolah ini hanya mampu mencetak 35 pilot baru per tahun. Artinya, setiap tahun, Indonesia masih kekurangan 165 pilot.

Rupanya banyak maskapai nasional mengatasi problem tadi dengan mengubah batas usia. Asal sehat dan pengawasannya ketat, pilot yang terbang di atas usia pensiun tak jadi soal lagi. Tak sedikit pula yang memakai pilot asing, terutama setelah kedatangan 25 pesawat jet Boeing 737-200 bekas Lufthansa dan sejumlah Foker-100. Masuknya pesawat baru itu tentu membutuhkan banyak pilot.

Peluang inilah yang dibidik pengusaha Nirwan Bakrie, salah seorang pemilik kelompok usaha Bakrie. Beberapa waktu lalu, adik Aburizal Bakrie ini dikabarkan terjun di bisnis pendidikan kru udara, termasuk pencetakan pilot-pilot baru. Di bisnis itu Nirwan tak sendirian. Ia menggandeng M. Soeparno, bekas Direktur Utama Garuda Indonesia.

Selain Soeparno, sejumlah pilot senior Garuda juga ikut terlibat. Rupanya, Soeparno dan para pilot senior Garuda belum mau disebut besi tua yang ringkih sehingga gampang dibuang. Tenaganya masih diperlukan. Jangan sampai peluang diisi orang asing, kata M. Soeparno.

Sebelum Nirwan Bakrie, tahun 1994 Soeparno sebetulnya sudah mengajukan permohonan kepada pemerintah untuk mengelola PLP Curug. Itu bisa dilihat dari surat yang dilayangkan almarhum Capt. FH Sumolang, mantan Direktur Utama Merpati.

Soeparno dan FH Sumolang bermitra dalam PT Sayap Garuda Indah, yang juga mitra dari Australian Flying School yang berkedudukan di Bankstown, Sydney. Sebagai pedagang, saya melihat potensinya sangat besar, kata Soeparno.

Sayang, kedua bekas pejabat tinggi itu hanya bisa bertepuk sebelah tangan. Sekolah yang dikelola Nirwan ini akan diberi nama Sekolah Angkutan Udara Niaga (SAUN). Namun, pengusaha yang pernah memasok armada pesawat Merpati ini ternyata tidak mendirikan sekolah penerbangan baru.

Ia hanya mengambil PLP Curug, milik Departemen Perhubungan, mengulang langkah gagal Soeparno dulu. Benarkah? Hah, PLP Curug mau diswastakan? Ah, yang benar. Memangnya dia mau beli berapa ratus miliar rupiah, kata Menteri Perhubungan Haryanto Dhanutirto kepada KONTAN.

PLP Curug memang tidak diswastakan. Hanya, sebuah sumber menyebutkan, Nirwan telah mendapatkan opsi untuk mengelola PPL Curug. PLP Curug akan pindah ke Cirebon Adapun bentuk kerja sama pengelolaan PLP Curug itu adalah KSO (kerja sama operasi).

Pihak swasta, seperti dikatakan sumber KONTAN, akan memegang manajemen dan pendanaan. Untuk proyek ini, Nirwan akan menyuntikkan dana sekitar US$ 11 juta atau sekitar Rp 25 miliar. Dana komersial dari bank ini oleh pihak pengelola akan dibebankan kepada maskapai nasional yang memakai pilot lulusan SAUN.

Sebetulnya cara tersebut bukan barang baru. Selama ini, perusahaan penerbangan yang menggunakan pilot lulusan PLP Curug memang diwajibkan mengembalikan biaya sekolah si pilot sebesar Rp 80 juta-Rp 90 juta kepada pemerintah. Yang belum jelas sampai saat ini adalah jangka waktu opsi dan keuntungan yang menjadi bagian pemerintah. Namun, dengan swastanisasi PLP Curug ini paling tidak pemerintah tak perlu lagi mengeluarkan anggaran yang cukup besar untuk pendidikan para calon pilot.

Sebagai pemegang opsi, Nirwan juga disebut-sebut akan memindahkan tempat pendidikan pilot dari Curug ke lapangan udara Penggung, Cirebon Selatan. Dipilihnya Penggung sebagai tempat pelatihan pilot, menurut Soeparno, karena tempat itu dianggap cocok. Masalah yang dihadapi PLP Curug saat ini memang menyangkut soal sempitnya lapangan terbang. Padahal ini komponen utama untuk mengajar calon pilot, kata M. Soeparno.

Ekspor pilot besar-besaran ke luar negeri Kendati dilengkapi dua landasan pacu, para calon pilot di Curug harus mengalah kepada pesawat-pesawat komersial dari dan ke Bandara Soekarno-Hatta. Maklum letak kedua lapangan terbang ini berdekatan. Itu sebabnya, sejak semula memang pelatihan pilot di Curug sudah direncanakan dipindah ke tempat lain. Selain Penggung, daerah yang dianggap cocok untuk pelatihan pilot adalah Kali Jati di Subang dan Branti di Lampung.

Adapun pusat pelatihan pramugari akan ditempatkan di Yogyakarta. Sementara Curug hanya akan digunakan sebagai pusat administasi SAUN dan pelatihan mekanik serta groud handling. Sebenarnya agak repot untuk memindahkan PLP Curug begitu saja. Pusat pelatihan pilot yang telah berusia hampir setengah abad itu mempunyai nilai historis. Pusat pelatihan yang semula bernama Akademi Penerbangan Indonesia ini merupakan bantuan PBB dan namanya sudah cukup dikenal di kawasan Asia.

Tahun 1970-an, PLP Curug pernah mengalami masa keemasan ketika menjadi center of excelence pendidikan penerbangan Asia Tenggara. Namun, lembaga pendidikan di bawah Badan Pendidikan dan Pelatihan Perhubungan Departemen Perhubungan ini belakangan mulai turun pamornya. Terakhir, sekolah itu terpaksa meliburkan 100 muridnya karena tidak ada pesawat latih. Pesawat latih yang ada, seperti Beechcraft, Sundowner, dan Piper Dakota sudah habis usia terbangnya.

Sebenarnya pemerintah sudah memesan 43 unit pesawat latih baru dari Prancis dan Malaysia. Tapi, armada pesawat yang seharusnya sudah tiba tahun lalu itu hingga kini belum tampak batang hidungnya. Agaknya masalah itu berkaitan dengan terbatasnya anggaran pemerintah. Nah, dengan masuknya pihak swasta, masalah pesawat latih dan lapangan udara bisa diatasi. Selain untuk mencukupi kebutuhan pilot di dalam negeri, kami juga akan mengekspornya ke Birma dan Vietnam, kata Soeparno.

Bukan tak mungkin, lama-kelamaan pilot-pilot Indonesia akan masuk daftar sebagai komoditas ekspor andalan.